Peugeot L 45 – der Indianapolis-Rennwagen

Am 11.11.2017 wurde in Los Angeles die Bothwell-Collection aufgelöst. Bei der Bonhams-Auktion kam auch ein Peugeot mit einem Estimate von 2,5 – 4,2 Mio. € unter den Hammer; der tatsächliche Verkaufspreis belief sich incl. Aufgeld dann auf 6.230.000 € – wohl der teuerste Peugeot alle Zeiten: 

Versteigerung PEUGEOT L45 GRAND PRIX-Zweisitzer aus dem Jahr 1914

Dabei handelt es sich um den

PEUGEOT L45 GRAND PRIX-Zweisitzer aus dem Jahr 1914 mit nur wenigen Vorbesitzern.

Der Wagen ist nahezu original erhalten und hat Fahrwerks- sowie Motor- Nummer 001. Er ist einer von nur zwei überlebenden Wagen der „Charlatans Peugeots“ und der einzige mit nachgewiesener Grand-Prix-Geschichte.

Der Bothwell - Peugeot L 45
Der Bothwell – Peugeot L 45

Die technischen Daten des Autos sind beeindruckend:  
* 4,5 – Liter 4-Zylinder-Motor mit zahnradgetriebenen oben liegenden Doppel-Nockenwellen und 4 Ventilen pro Zylinder
* Miller Barrel Throttle Updraft Vergaser (original Peugeot-Einheit enthalten), der 112 PS bei 2.800 U/min leistet.
Außerdem verfügt der Wagen bereits über mechanische Trommelbremsen an allen Rädern sowie semi-elliptische Blattfederung,

Der „BOTHWELL PEUGEOT“

Bei einem Doppel-Nockenwellenmotor arbeiten die Nocken direkt oder über zwischengeschaltete Nockenstößel an geneigten Ventilstangen. Die Einlass- und Auslassventile sind durch einen Zwischenwinkel angeordnet, der Einlass- und Abgasstrombeschränkungen minimiert. Die Form der Brennkammer kann auf die Kraftstoffqualität, Zündkerzenposition und Verbrennungsausbreitung zugeschnitten werden. Es ist der anerkannte Standard für die Entnahme von Leistung und Wirtschaftlichkeit in Verbrennungsmotoren. Heute verwendet nahezu jeder Rennmotor zwei obenliegende Nockenwellen.

Peugeot Grand Prix Fahrzeug

Alle Doppel-Nockenwellenmotoren gehen auf einige Peugeots zurück, die vor hundert Jahren von einem Trio aus Rennfahrern wie Jules Goux, Georges Boillot und Paolo Zuccarelli sowie ihrem Ingenieursmitarbeiter Ernest Henry für Peugeot gebaut wurden.
Die Rennwagen, die sie gebaut haben, entstanden in verschiedenen Variationen, um den sich ändernden Rennformeln zu entsprechen. Heute existieren nur zwei Beispiele für diese wegweisenden Fahrzeuge. Der angebotene Peugeot ist einer von ihnen, der andere befindet sich in einer Sammlung in Florida.

Der Bothwell Peugeot L45 hat eine klare, eindeutige Geschichte der Besitzer: Von Peugeot über Lutcher Brown, Frank Book, Ralph Mulford, Arthur H. Klein bis Lindley Bothwell. Es gibt keine Lücken in seiner hundertjährigen Geschichte, er war nie verschollen oder dauerhaft stillgelegt.

Zum Hintergrund der Peugeot Grand Prix Rennwagen, die ab 1912 gebaut wurden: 

RENNEN IN FRANKREICH

Das Zentrum der Automobilindustrie im frühen 20. Jahrhundert war Frankreich. Es hatte mehr ernsthafte Automobilhersteller als der Rest der Welt zusammen. Seine Technologie war am weitesten fortgeschritten, seine Ingenieure waren am besten ausgebildet, seine Fabriken waren am besten ausgestattet, sein Straßennetz war das schönste der Welt, und die ersten Automobilrennen, die auf öffentlichen Straßen ausgerichtet wurden, fanden in Frankreich statt.

1906 richtete der Automobile Club de France (ACF) die Gordon Bennett Trophy mit dem ersten Grand Prix aus. Auf einem Dreieckskurs in der Nähe von Le Mans wurde das Rennen von Ferenc Szisz auf einem 13-Liter- Renault AK mit 90 PS gewonnen.
1907 wurde der Grand Prix von einem weiterem Monster, dem 16,3 Liter 130 PS FIAT (the Beast of Turin), pilotiert von Felice Nazzaro, dominiert. 1908 wurde eine Beschränkung der Motorgröße in die Formel eingeführt – jetzt war es Christian Lautenschlager auf einem 13,5-Liter-Mercedes mit 135 PS, der den ACF Grand Prix in Dieppe gewann.

Nach einer zweijährigen Pause fand der Grand Prix 1911 wieder auf dem Kurs in Dieppe statt. Der 14,1-Liter-FIAT von Louis Wagner wurde bei der zweitägigen Veranstaltung überschätzt – ein neuer Wagen mit einem halb so großen Hubraum gewann: Georges Boillot fuhr einen revolutionären 7,6-Liter-Peugeot, der erste der “Charlatan-Peugeots“ mit Doppel-Nockenwellen-Technik. Dieser Sieg war ein Wendepunkt in der Automobilgeschichte, vor allem als Boillots Teamkollege Jules Goux den Grand Prix de France gewann und Paolo Zuccarelli im Sarthe Cup ebenfalls mit dem Peugeot L 76 siegte.

DIE CHARLATANS de PEUGEOT“

Die genauen Umstände der Planung des Peugeot Typ L 76 gingen im Laufe der Zeit verloren. Einige ordnen die neue Technik dem Schweizer Ingenieur Ernest Henry zu; andere glauben, dass sie auf  Paolo Zuccarelli zurückzuführen ist, der mit Mark Birkigt bei Hispano-Suiza zusammen gearbeitet hatte. Egal: Es war eine Zusammenarbeit zwischen Boillot, Goux, Zuccarelli und Henry, die einen historischen Durchbruch erzielten.

Sicher ist, dass die Rennfahrer den Firmenchef Robert Peugeot davon überzeugen konnten, die Entwicklung ihrer bahnbrechenden Technik in einer eigenen Werkstatt zu finanzieren – unabhängig von der bei der Schwesterfirma „Lion-Peugeot“ angesiedelten Rennabteilung. Das Peugeot-Establishment verspottete die in Suresnes arbeitende Gruppe und bezeichnete sie abwertend als “The Charlatans”.

Der Peugeot L 76 stellte die damalige Automobilwelt auf den Kopf; ein Auto, das Lawrence Pomeroy “eine überraschende technische Neuheit” genannt hat.

Ein konventionelles, aber leichtes Fahrwerk bekam einen Kardanantrieb und ein 4-Gang-Getriebe sowie den L76-Motor. Hier handelt es sich um einen Vierzylinder mit einteiligem Zylinderblock aus Gusseisen und integriertem Zylinderkopf, der an einem horizontal geteilten Alu-Kurbelgehäuse und einer Aluminium-Ölwanne befestigt war. Die Kurbelwelle wurde von fünf normalen Hauptlagern getragen und war zur Mittellinie der Zylinder versetzt, um die Seitenlasten an den Kolben zu reduzieren. Zwei obenliegenden Nockenwellen waren in getrennten Aluminiumhülsen geführt, die vom Steuerraddeckel und den Pylonenpaaren abgestützt wurden. Die Hauptventilfedern wurden zwischen den Nockenhülsen und dem Kopf platziert, wobei ihre exponierte Position die Kühlung unterstützte und Ölverluste von den druckgeschmierten Nockenwellen zu den Zylinderkopfventilführungen minimierte. Es gab vier Ventile pro Zylinder mit federverstärktem Desmodromsystem. Der Nockenwellenantrieb erfolgte durch eine vertikale Welle und Kegelräder.

Peugeot Rennmotor
Peugeot Rennmotor

Die Ventilschäfte waren abgewinkelt, um Richtungsänderungen der Einlass- und Abgase mit zwei Einlassöffnungen zu minimieren, die jeweils ein Paar von Zylindern und vier große rechteckige Auslassöffnungen bedienten. Später profitierte Peugeot von der Erfahrung mit dem L76 und konnte bei den Folgemodellen sowohl die Leistung als auch die Zuverlässigkeit kontinuierlich verbessern.

Ein kleinerer Peugeot – der Typ L 56 – wurde als Reaktion auf die Kraftstoffverbrauchsbegrenzung des ACF im Jahr 1913 gebaut und war technisch noch weiter fortgeschritten als der L 76. Beim L 56 wurde auf zwei der fünf Hauptlager verzichtet. Statt dessen wurde die Kurbelwelle mit einreihig an der Front und den Mittelpositionen und zweireihig an der Rückseite untergebrachten Kugellagern geführt.

Peugeot 1913 L 3
Peugeot 1913 L 3

Die Schmierung erfolgte – vermutlich zu allerersten Mal – über ein Trockensumpfsystem. Die Nockenwellen wurden über eine Kette von Stirnrädern in einem kompakten Gehäuse an der Vorderseite des Motors angetrieben. Sehr ungewöhnlich für diese Zeit: Die Einlassventile größer als die Auslässe, eine weitere vorausschauende Entwicklung, die bis heute Gültigkeit hat. 

Der ACF Grand Prix von 1914 wurde nur wenige Wochen vor Beginn des Ersten Weltkrieges am 4. Juli auf einer neuen Strecke in der Nähe von Lyon ausgetragen. Es ging über 20 Runden mit 37,6 km, also und 750 Kilometer.  Der ACF hatte die Regeln erneut geändert und den Hubraum auf 4,5 Liter begrenzt. Peugeot trat dementsprechend  gleich mit drei Wagen des Typs L 45 an. Die Motoren waren im Wesentlichen die gleichen wie die des L 56, lediglich mit reduziertem Hubraum. Aber es gab Verbesserungen am Chassis, einschließlich Vierradbremsen und neuen Rudge-Zentralverriegelungs-Felgen mit Flügelmuttern. Letztere sind vermutlich eine Innovation von Georges Boillot, da sie mit einem Hammer schneller entfernt und befestigt werden können. Die Karosserien  der Peugeots wurden mit langen, konischen Flossen modifiziert, die zwei Reserveräder und Reifen senkrecht unter einem Buckel trugen. Die Mannschaft wurde von Georges Boillot angeführt, der von Jules Goux und Victor Rigal unterstützt wurde. Er ersetzte Paolo Zuccarelli, der ein  Jahr zuvor bei einem Trainingsunfall  ums Leben gekommen war.

Die Vierradbremsen waren wirkungsvoll und die Schnellwechsel-Radmuttern erwiesen sich als äußerst wertvoll, da die Peugeot-Reifen dem anhaltenden Hochgeschwindigkeitslauf und der Kurvenfahrt nicht wirklich  gewachsen waren. Hauptkonkurrent war Mercedes, dessen Team mit 5 Wagen mit Vierzylindermotoren mit obenliegender Nockenwelle antrat. Es verfügte  über erfahrene, engagierte Fahrer und ein perfekte  Organisation. Inzwischen hatte fast jede Marke, die beim Grand Prix antrat, Motoren mit  obenliegenden Nockenwellen – einige mit nur einer, andere aber nach dem Peugeot-Muster mit doppelten.

Eine epische Schlacht folgte, als der Mercedesfahrer Max Sailer alles gab, um den entschlossenen Boillot abzuhängen.  Als bei Sailers Mercedes ein Pleuel  brach, ging Boillot an die Spitze, verfolgt von einer Horde Mercedes und dem Delage von Leon Duray. Boillot führte die bis kurz vor Schluss des Rennens,  obwohl er Reifenprobleme hatte.  Christian Lautenschlager überholte ihn schließlich in der vorletzten Runde und der Peugeot fiel mit einem gebrochenen Ventil (oder – je nach Quelle – einer gebrochenen Hinterachse) in der letzte Runde aus. Mercedes beendete das Rennen auf den Plätzen 1, 2 und 3. Mit Jules Goux auf dem vierten und Rigal auf dem siebten Platz kamen die verbleibenden Peugeots unter die ersten 10.

Der ACF Grand Prix von 1914 in Lyon gilt allgemein als das aufregendste Rennen seiner Zeit und Georges Boillots Leistung ist ein Epos voller Geschick und Entschlossenheit. Kurz danach brach der Krieg aus und beendete damit in Europa alle Rennaktivitäten.

Grand Prix de la A.C.F in Pesage - Jules Goux, Robert Peugeot, Pierre Peugeot und Robert-Boillot
Grand Prix de la A.C.F in Pesage – Jules Goux, Robert Peugeot, Pierre Peugeot und Robert-Boillot

PEUGEOTS IN INDIANAPOLIS – der erste Sieg eines europäischen Wagens

Im Jahr 1913 schickte Peugeot ein Team mit 2 Wagen nach Indianapolis zum 500-Meilen-Rennen. Dabei handelte es sich um das höchstdotierte Autorennen der Welt mit einem garantierten Gesamtgewinn von 50.000 $, von denen 20.000 $ an den Sieger gingen.

Die Peugeot-Indi-Fahrzeuge basierten auf dem L 76, wurden in Bohrung und Hub jedoch auf 449 Kubikzoll reduziert, um dem Reglements-Hubraum von 450 Kubikzoll zu entsprechen.

Paolo Zuccarelli schied nach nur 18 Runden aus, als ein Hauptlager festlief. Jules Goux im zweiten Wagen fuhr ein perfekt kalkuliertes Rennen. Er nahm nicht nur die Siegprämie , sondern auch die Trophäen für die Führung nach 200, 300 und 400 Meilen mit nach Hause. So wurde ein Peugeot der erste europäische Wagen, der in Indianapolis gewann.

Indianapolis 1913 - Jules Goux auf L 45
Indianapolis 1913 – Jules Goux auf L 45

Peugeot kehrte 1914 mit zwei L 56 und den Fahrern Boillot und Goux zurück. Außerdem trat Arthur Duray als Privatfahrer mit einem 3-Liter Typ L 3 (einem überarbeiteten ausgemusterten Werkswagen) an.

Boillot legte die schnellste Zeit im Qualifying vor: Er fuhr einen 10-Runden-Durchschnitt von 99,85 Mph. Goux war mit einem Schnitt von 98,13 Meilen nur unwesentlich langsamer, während Duray durchschnittlich 90 Meilen erreichte. Die europäischen Hersteller hatten aufgrund des hohen Preisgeldes „Blut geleckt“ – außer Peugeot traten Delage, Sunbeam, Isotta-Fraschini, Bugatti und Excelsior an.

Am Ende wurden die ersten vier Plätze von französischen  Fahrzeugen belegt: Rene Thomas auf  Delage gewann, gefolgt von Arthur Durays 3-Liter-Peugeot, Albert Guyots Delage und Goux’s Peugeot L 56. Boillots Peugeot fiel in Runde 141 an dritter Stelle liegend wegen eines technischen Defekts aus. 

Und die weitere Geschichte …..

Im Januar 1915 zerstörte Bob Burman den Motor seines Peugeot L 56 in einem Rennen am Point Loma in Kalifornien. Peugeot lehnte wegen des Krieges eine Ersatzlieferung ab. Burman wandte sich an Harry Miller in Los Angeles, der als Genie bei der Vorbereitung von Rennmotoren galt. Der defekten Peugeotmotor sollte nicht nur repariert, sondern auf die neue 300 Kubikzoll-Begrenzung umgebaut werden. Miller und Fred Offenhauser gelang es tatsächlich, Burman rechtzeitig für das Rennen in Indianapolis einen konkurrenzfähigen 300 Kubikzoll-Motor zu liefern. Dabei hatten sie Gelegenheit, den L-56 Motor komplett zu zerlegen und ihn genauestens zu untersuchen – der Grundstock zur 50-jährigen Geschichte der Miller, Offenhauser und Meyer-Drake Doppel-Nockenwellenmotoren war gelegt.
Der Beginn der Feindseligkeiten in Europa stellte auch für Carl Fisher und das Management von Indianapolis ein Problem dar, das teilweise mit dem reduzierten Hubraum von 300 Kubikzoll zu tun hatte. Das Rennen erwies sich jedoch als überzeugend: Ralph DePalma in einem Mercedes und Dario Resta in einem Peugeot lieferten sich ab der 80. Runde ein aufregendes Rennen, bis Resta sich nach einem Lenkproblem mit dem zweiten Platz begnügen musste, obwohl drei Runden vor Schluss bei DePalmas Mercedes eine Pleuelstange das Kurbelgehäuse durchbrach und der Wagen nur noch auf drei Zylindern und ohne Öl lief.

Der anhaltende Krieg in Europa und die auch in den USA beginnende Kriegsproduktion reduzierten die Teilnehmer für die 500 Meilen 1916 drastisch. Carl Fisher stellte sich der Herausforderung, indem er in Europa aktiv nach Wettbewerbsautos suchte. Letztendlich konnte er aber nur mit zwei Peugeot L 45 aufwarten. So engagierte Fisher die Premier Motor Car Company, um drei Peugeot-Duplikate zu bauen.


Das Indianapolis-Rennen 1916 wurde über eine reduzierte Renndistanz von 300 Meilen gefahren. Drei Peugeot L 45 wurden von privaten Firmen gemeldet. Einer wurde von Dario Resta gefahren, ein anderer (vermutlich der Boillot-Wagen aus dem GP von Lyon) von Jonny Aitken. Der dritte wurde vom Privatfahrer Ralph Mulford gemeldet. Dieser Wagen gehört Lutcher Brown, einem Holzbaron, der am 11. September 1915 für seinen neuen Peugeot-Rennwagen die beträchtliche Summe von $ 10.000 bezahlt hatte.

Im März 1917 erklärte Ralph De Palma, dass er in Indianapolis den Peugeot einsetzen würde, den er gerade von Lutcher Brown gekauft hatte. Das Rennen wurde nach dem Eintritt der Vereinigten Staaten in den Krieg abgesagt, jedoch 1919 wieder aufgenommen.

Georges Boillot war in einem Luftkampf über Europa getötet worden und Johnny Aitken war bei der Grippeepidemie 1918 gestorben, aber Carl Fisher lud Jules Goux ein, die Peugeots vorzubereiten und einen davon selbst zu fahren. Goux brachte einen weiteren Peugeot mit 2½ Liter-Motor und als Fahrer Georges Boillots jüngerer Bruder André mit. Das Rennen wurde von Wilcox auf Peugeot gewonnen, zweiter wurde Eddie Hearns auf Stutz; Jules Goux im Peugeot belegte den dritten Platz. Art Klein kam mit seinem Peugeot nur auf Platz 19, nachdem in der 72. Runde eine Ölleitung an diesem Wagen gebrochen war.

Art Klein im L 46 - Indianapolis 1919
Art Klein im L 46 – Indianapolis 1919

Art Klein setzte den Peugeot L 45 01/01 im Jahr 1919 u.a. bei folgenden  Straßenrennen ein:  Elgin (Illinois), Uniontown (New Jersey),  Sheepshead Bay, Cincinnati  und beendete die Meisterschafts-Saison auf dem 11. Platz. Es wird vermutet, dass der Peugeot 1920 in Beverly Hills auf der 1¼ Meile langen Beverly Hills Board-Strecke nochmals rennmäßig eingesetzt wurde.

Sowohl das internationale als auch das Indianapolis-Reglement änderten sich 1920 und reduzierten den Hubraum auf 3 Liter. Das „Charlatane“- Team gab es nicht mehr: Georges Boillot war im Luftkampf gefallen, Paolo Zuccarelli bereits 1913 bei einem Trainingsunfall um Leben gekommen und Ernest Henry war zu Ballot gewechselt. Nur Jules Goux blieb bei Peugeot, wo seine Familie seit Generationen beschäftigt war.

Der L 45 01/01 wurde eingemottet und gelangte 1923 die Hände eines anderen Detroit-Tycoons, Joe Boyer. Während der Sommermonate bestritt der Peugeot vier Wettfahrten. Es wird angenommen, dass Frank Book während dieser Zeit der Besitzer des Autos blieb und dass es nach dem Tod von Boyer im selben Jahr in den Besitz von Art Klein überging. Er behielt den Peugeot jahrelang und wurde schließlich Transportleiter für Warner Brothers Studios in Burbank.

Bedienungsboard des L 45
Bedienungsboard des L 45

Im Lauf der Zeit verschwanden die anderen Indianapolis-Peugeots – und es gab in den USA kein kleines Sortiment davon – wie es so oft bei Rennfahrzeugen der Fall ist, bis Art Kleins L 45 einziger Überlebender des 4½-Liter-Peugeots wurde. Ende der 1940er Jahre gab Art Klein den in die Jahre gekommene Rennwagen an die wachsende Bothwell-Collection ab, wo er bis 2017 verblieb.

Sein Überleben im ursprünglichen und weitgehend unberührten Zustand, mit originalen Chassis, Motor und Karosserie grenzt an ein Wunder. Der Motor wurde seit dem Jahr 2000 wieder aufgebaut und demonstrierte seine Leistung im Goodwood Festival of Speed zweimal (2003 und erneut 2011). Außerdem brillierte er im Jahr 2014 in Pebble Beach.

Der Wagen ist immer noch in der Lage, über 160 km/h zu laufen – wichtiger ist er aber als einzigartiges Beispiel für die bahnbrechende Vision der “Charlatans”: Den Fahrern Georges Boillot, Jules Goux, Paolo Zuccarelli und ihres begabten Ingenieurs Ernest Henry .

Henry Ford’s Model T brachte die Welt auf die Räder, aber zwanzig Jahre nach seiner Einführung war es hoffnungslos veraltet und es war 1927 ein Anachronismus. Nicht so der Peugeot L45, der eine Motortechnik, die noch heute von der Formel 1 bis zu wirtschaftlichen Mittelklassewagen eingesetzt wird, erstmals verwendete.