Chrysler Airflow – der optische Vorläufer des Peugeot 402

Ausgerechnet der Fa. Chrysler, die bis dahin ein eher bodenständiges, hausbackenes Image hatte, sollte es vorbehalten sein, mit dem “Airflow” Amerikas erstes nach Stromliniengesichtspunkten konstruiertes Automobil auf den Markt zu bringen.

Die Idee dazu entsprang dem Interesse des Chrysler-Ingenieurs Carl Breer am Einfluss der Form auf die Bewegung eines Autos in seiner Umgebung. Er begann Anfang der dreißiger Jahre eine Reihe von Versuchen, die er mit Hilfe des Flugzeugpioniers Orville Wright durchführte. Man testete bis zum April 1930 mindestens 50 maßstabsgetreue Modelle im eigens dafür gebauten Windkanal.

Die Ingenieure fanden heraus, dass das damals übliche kantige Automobil aerodynamisch so ineffizient war, dass sich sogar bessere Werte ergaben, wenn man die Fahrzeuge rückwärtsfahren ließ! Im Gegensatz dazu leiten stromlinienförmige Karosserien die Luft um sich herum, statt ihr
mit senkrecht stehenden Formen wie Kühlergrill, Hauptscheinwerfern oder Windschutzscheibe Widerstand entgegenzusetzen.

Traditionell geformte Automobile dieser Zeit haben typischerweise eine Gewichtsverteilung, bei der ca. 65 % des Gewichtes auf der Hinterachse liegt. Bei voller Belastung mit Passagieren und Gepäck wurde Verhältnis noch unausgeglichener, sodass 75 % oder mehr des Gesamtgewichtes auf den Hinterrädern lagen, was zu unsicherem Fahrverhalten auf rutschigen Straßen führte.

Die innovative Gewichtsverteilung im neuen Chrysler Airflow hatte ihren Grund in der Notwendigkeit besseren Fahrverhaltens. Der Motor wurde gegenüber traditionellen Autos weiter nach vorne über die Vorderachse geschoben und auch die Sitze wurden nach vorne gerückt, sodass die Passagiere nun zwischen den Achsen anstatt auf der Hinterachse saßen. Das Gesamtgewicht lag so zu ca. 54 % auf der Vorderachse, was sich bei voller Besetzung des Autos auf ca. 50 % verbesserte. Dies hatte ausgeglichenes Federungsverhalten, besseres Handling und viel größeren Fahrkomfort zur Folge. Die Passagiere saßen in einer Ganzstahlkarosserie im Inneren des Fahrzeugrahmens anstatt auf diesem. Die Vordersitze waren breiter als bei anderen Autos und die Rückbank saß tiefer im Fahrzeug.

Der Airflow, der stark vom Stromliniendesign beeinflusst wurde, war glatt und niedrig im Vergleich zu anderen Autos auf den amerikanischen Straßen der ausgehenden 1920er / beginnenden 1930er Jahre. Der Kühlergrill formte einen Bogen, während andere Wagen einen senkrecht im Wind stehenden Kühler hatten. Die Hauptscheinwerfer waren direkt in die Karosserie eingebaut, durchgezogene Kotflügel verdeckten einen Großteil der Hinterräder. Anstelle einer flachen, senkrecht stehenden Windschutzscheibe hatte der Airflow eine aus zwei Teilen, die sowohl nach den Seiten als auch nach oben ein V formten.

Die unerhört fortschrittliche Stromlinienform sorgte zusammen mit der – durch typische Art Deco-Elemente – stilistisch auf der Höhe der Zeit befindlichen – Ausgestaltung für die Sensation auf dem New Yorker Automobilsalon des Jahres 1934. Es ließ alle anderen ausgestellten Fahrzeuge buchstäblich “Alt” aussehen: Der Airflow verfügte zwar noch nicht über eine selbsttragende Karosserie, aber er gab sich den Anschein, wie aus einem Stück gegossen zu sein.

Die ersten ausgelieferten Airflow hatten mit schweren Problemen zu kämpfen, die hauptsächlich das Ergebnis mangelhafter Fertigung waren. Dazu kam das, was selbst die stärksten Kritiker des Projekts nicht erwartet hätten:

Das Auto war dem amerikanischen Durchschnittsverbraucher schlichtweg zu modern!!

Man versuchte, den Verkauf mit äußerst ungewöhnlichen Werbemaßnahmen anzukurbeln. So wurde z.B. ein Exemplar mit vertauschten Achsen gebaut, dass rückwärts durch Detroit fuhr – was zu einer Massenpanik führte.

Einen anderen Wagen ließ man eine 30 Meter hohe Steilküste hinabstürzen. Als der stark verbeulte Wagen wieder auf die Räder gestellt wurde, konnte er aus eigener Kraft weiterfahren, was in einem viel gezeigten Kino-Werbefilm veröffentlicht wurde.

Alles umsonst – es blieb nur Spott wegen des angeblich misslungenen Designs übrig. Motorhaube, Wasserfallgrill, Hauptscheinwerfer und Kotflügel waren zu einer durchgehenden Form verschmolzen, die als “undefinierbarer Klumpen” empfunden wurde. Auf dem Höhepunkt der Weltwirtschaftskrise erschien der Wagen vielen Kunden zu fortschrittlich und zu verschieden von allem bisher gesehenem. Innerhalb von sechs Monaten nach der Einführung begann der Airflow zum Verkaufsdesaster zu werden.

Enttäuscht über das mangelnde Kundeninteresse reagierte Chrysler ab 1935 mit Karosserie-änderungen und gestaltete die Fahrzeugfront mehr nach dem Publikumsgeschmack. Die wichtigste Modifizierung war ein leicht zugespitzter Kühlergrill, der das “Wasserfall”-Exemplar von 1934 ersetzte.

1936 verlor der Airflow seine geschwungene Rückseite, da ein Kofferraum angesetzt wurde. Der Kühlergrill wurde ebenfalls mehr betont. Im letzten Produktionsjahr 1937 gab es vom Airflow nur noch ein einziges Modell als 2- oder 4-türige Limousine.

Insgesamt knapp 30.000 Einheiten wurden bis zur Einstellung der Modellreihe hergestellt, dabei sind die in der Billigmarke “De Soto” verkauften Autos bereits mitgerechnet. Auf den europäischen Markt dieser Zeit umgerechnet, würde dies nur einer Kleinstserie mit zweistelligen Fertigungszahlen entsprechen. Nur durch die wieder anspringende Konjunktur und den sich schon abzeichnenden Krieg überlebte der Chrysler-Konzern einen der größten Flops der amerikanischen Automobilgeschichte, der nur noch mit dem Desaster des Edsel im Fordkonzern zu vergleichen ist.

Chrysler Airflow und Peugeot 402

Bei der Vorstellung des Airflow auf dem Automobilsalon in New York im Jahr 1934 waren auch leitende Mitarbeiter der Fa. Peugeot anwesend. Der Stromlinienwagen scheint sie so fasziniert zu haben, dass sie nach der Rückkehr nach Frankreich die in Zürich residierende “Stromlinien-Karosserie-Gesellschaft” des Paul Jaray mit der Entwicklung einer entsprechenden Karosserie für den nächsten PKW-Typ beauftragten. Und weil man dringend ein Modell brauchte, das dem Traction Avant der Fa. Citroën entgegengestellt werden konnte, scheute man sich nicht,
eine behutsam “europäisierte” Kopie des Airflow auf den Markt zu bringen. Dadurch, dass der 402 für den europäischen Markt kürzer, schmaler und deutlich flacher wurde als der Airflow (4,85 statt 5,40 Meter Länge, 1,65 statt 1,85 Meter Breite), ergibt sich ein wesentlich eleganteres Erscheinungsbild.

Wie man hier sieht, sind Fahrgastraum und Heck sehr stark an den Airflow angelehnt. Einige gestalterische Gags wie die hinter dem Kühlergrill in der Fahrzeugmitte liegenden Hauptscheinwerfer geben dem Peugeot 402 jedoch einen ganz eigenen Charakter.

Im Peugeotmuseum Sochaux existiert heute noch ein Holzmodell, das zeigt, dass wohl auch die Front des Airflow fast identisch übernommen werden sollte. Dies hat man jedoch in der Produktion verworfen und stattdessen den unverwechselbaren Kühler der Peugeot-02-Serie entwickelt.

Im Web sind originale Testberichte zum Airflow aus dem Jahr 1934 zu finden. Die Schweizer Zeitschrift „Automobil Revue“ nutzte einen Chrysler Airflow für eine ausgedehnte Testfahrt. Der damalige Test wird hier komplett wiedergegeben, da er erst richtig zeigt, wie überlegen der Wagen damals war:

“Monaco – Grand Prix – Airflow: drei Begriffe…

Monaco, kleiner Staat in der schönsten Ecke Frankreichs, bestehend aus den zwei Städten Monaco und Monte Carlo, mit total ca. 35.000 Einwohnern — alle steuerfrei. Das Casino von Monte Carlo mit seinen Spielsälen sorgt für die ganzen Staatskosten. Monaco ist somit das lockende Ziel aller Spielwütigen, Steuermüden und Erholungsbedürftigen; sein mildes Klima ist fast sprichwörtlich.

Grand Prix erinnert an Pferderennen. In Monaco handelt es sich jedoch nicht um 1-PS-Gefährte; jeder Konkurrent verfügt über 200 bis 300 PS aus Stahl und Aluminium, kleine, wendige Wagen, ein-oder zweisitzig und sehr niedrig. Diese Renner haben im Grand Prix einen höllischen Tanz von hundert Runden mit je mehr als drei Kilometer auszuführen, mitten durch die Stadt Monte Carlo, auf Asphaltstraßen mit Kurven jeder Art: Es gibt da sanfte Biegungen, giftige S- und ausgewachsene Haarnadelkurven mit Steigungen und Gefällen bis zu 15 Prozent.

Auf den kurzen Geraden, selbst auf der steilen Rampe der Avenue de Monte Carlo, werden Geschwindigkeiten bis zu 160 km pro Stunde erreicht, und die Kurven werden mit atemraubendem Tempo erledigt, so dass Durchschnitte von 90 km/Std. erzielt werden. Die Rundstrecke von Monte Carlo ist somit wohl die schwierigste in Europa, so dass die Rennleitung entgegen dem Reglement des Grand Prix, Welches 500 km verlangt, das Rennen auf 310 km beschränkt.

Monaco und Grand Prix sind somit genügend bekannt, Airflow dagegen ist ein neuer Begriff. Bis vor kurzem war er für uns etwas Unfassbares. Zeitungen und Druckschriften verhießen uns mit leuchtenden Bildern und packenden Beschreibungen erstaunliche Eigenschaften und ganz neue Fähigkeiten des Airflow.

Um dieses alles zu prüfen und kritisch beleuchten zu können, benützten wir die Ostertage, um nach Monaco zum Grand Prix zu fahren, und zwar mit einem Airflow-Achtzylinderwagen, den Walter P. Chrysler so benannte, weil der Wagen imstande ist, die Luft ohne hemmende Wirbel- und Vakuumbildung über seine glatten Formen fließen zu lassen, ohne Zischen und Pfeifen und ohne große StaubwoIken.

Der Chrysler-Airflow-Achtzylinder und der De Soto-Airflow-Sechszylinder (auch von Chrysler hergestellt) sind die ersten Wagentypen, die in großen Serien gebaut werden und eine wirksame Stromlinienform besitzen. Sie wurden entworfen, um bei maximalem Komfort für die Passagiere mit gefälligen Formen minimalen Luftwiderstand zu erzeugen. Als Vorbilder dienten Fische, Flugzeuge und Luftschiffe, und aus unzähligen Modellen kristallisierte sich bei Windkanalversuchen die heutige Form des Airflow heraus.

So fuhren wir denn, ein Autokritiker von Amtes wegen und drei Ingenieure, mit dem Airflow Eight drauflos, Richtung Monte Carlo.

Lautlos schlängelte sich der Wagen durch den dichten Verkehr Zürichs, die Blicke aller Passanten nach sich ziehend. Schon bei den ersten hundert Metern fühlte man die für einen Amerikanerwagen neuartige Lenkung, ziemlich direkt übersetzt, aber trotzdem sehr leicht gehend und gut zentrierend. Zudem liegt das Lenkrad äußerst gut in den Händen, da die Lenksäule sehr flach nach vorne verläuft.

Wir machten es uns jeder in einer-Ecke des flugzeugartig ausgestatteten Wageninnern so recht bequem, um die Fahrt bestens genießen zu können. Die Karosserie ist sehr breit und geräumig, dass auch auf dem Frontsitz drei Personen bequem Platz finden.

Beide Sitzreihen sind gegenüber andern Konstruktionen wesentlich nach vorn gerückt, so dass die Frontsitze vor die Wagenmitte und die rückwärtigen Sitze wesentlich vor und nicht mehr über der Hinterachse angeordnet sind. Schon dadurch ergibt sich logischerweise auf den Fondssitzen ein angenehmeres Fahren als früher, denn jedermann weiß, dass man im Auto umso weniger die Straßenstöße verspürt, je weiter vorn man sitzt.

Der nötige Raum für die vorgerückten Sitze wurde ganz einfach dadurch geschafft, dass der Motor um den gleichen Betrag vorwärtsgerückt wurde, also mitten über der Vorderachse.

Selbst Chrysler kann nicht hexen, aber was er mit seiner neuen Gewichtsverteilung und Federung erreicht hat, ist erstaunlich Es klingt paradox, aber grad die Anordnung des Motors direkt über der Vorderachse gestattet aus schwingungstechnischen Gründen die Anwendung von sehr weichen Vorderfedern, die bis heute stets wesentlich härter als die hinteren waren. Die Folge davon ist eine bemerkenswerte Unempfindlichkeit des Wagens gegenüber Schlaglochserien, Bahnübergängen, welligen Straßen etc.; Schon auf der schlechten Straße längs des Zugersees fiel dies sehr wohltuend auf. Es wurde feste, darüber gerasselt, dass die Steine weit in der Gegend herumflogen, aber wir lehnten gemütlich in unseren Ecken, ohne gestoßen zu werden.

Die Gewichtskonzentration direkt über der Vorderachse, im Verein mit den sehr weichen Federn und den kräftigen, doppeltwirkenden Ölstoßdämpfern, ergeben ein Schwingungssystem, das beim Anstoßen sehr rasch ausklingt, mit andern Worten, nicht lange weiter pendelt,
Die Steigungen zwischen Amsteg- und Göschenen wurden auf der nun größtenteils geteerten Straße, durch den 26 Steuer-PS-Motor im direkten Gang mühelos erledigt. Wie bei allen Chrysler-Modellen ist auch hier der Motor nach dem Floating-Power-Patent schwebend aufgehängt, so dass die Übertragung von Schwingungen und Stößen auf den Wagen vermieden werden.

Die guten Straßen durch das Tessin hinunter verlockten zu forschem Fahren, das andererseits die Bremsen des Airflow in bester Weise erkennen ließ. Sie sind nach langjähriger Chrysler-Tradition durch Öldruck betätigt. Der vollkommene Ausgleich und der geringe Unterhalt dieses Systems haben in der letzten Zeit viele Autokonstrukteure, teilweise sogar heftige ehemalige Gegner, zu seiner Anwendung bewogen. Sogar auf Rennwagen sind heute die Lockheedbremsen zu sehen, bei Maserati, an den P-Wagen und den neuen Mercedes-Rennwagen. Da der Airflow auch bei sehr hohen Durchschnittsgeschwindigkeiten den Fahrer nicht ermüden soll, wird das Bremsen durch einen Vakuum-Servoapparat unterstützt. Mit leichtem Pedaldruck kann man jede beliebige Bremskraft und Verzögerung erreichen, ohne jegliches Verreissen des Wagens und ohne Nachwirken des Servoapparates, was speziell sportliche Fahrer zu schätzen wissen.

Auf den langen Geraden der Po-Ebene genossen wir zur Abwechslung den Freilauf und wunderten uns über die langen Auslaufwege des Wagens nach dem Loslassen des Gases. Bekanntlich wird durch die Stromlinienform der Luftwiderstand eines Wagens beträchtlich reduziert, was zur Folge hat, dass er bei hohem Tempo wesentlich weniger Leistung (Benzin) braucht. Andererseits rutscht er viel leichter durch die Luft, wenn auf großer Geschwindigkeit der Motor durch den Freilauf abgeschaltet wird. Geringer Luftwiderstand und Vermeiden der Motorbremsung ergeben diese langen Auslaufwege. Der Airflow Eight erreicht mit dem Schnellgang mit Leichtigkeit ein Tempo von über 140 km pro Stunde; man hört dabei nur ein leises Säuseln, es ist wie im Flugzeug, nur noch schöner, denn das Motorgeräusch ist praktisch unhörbar.

Das Faszinierendste am Airflow ist seine Beschleunigung. Wir nahmen uns die Mühe, sie genauestens mit den Stoppuhren festzustellen, auf der Ebene in beiden Richtungen mehrmals gemessen, um die geringsten Steigungen und die Windverhältnisse zu kompensieren. Und wir maßen folgendes: Im direkten Gang 10-Kilometertempo, plötzlicher Fusstritt aufs Gas, nach 6 Sekunden auf 50, nach 12,4 auf 60 km/Std. Für 90 km/Std. zeigte die Stoppuhr 20,6, und die 120 benötigten 37 Sekunden (alle Geschwindigkeitszahlen ebenfalls gestoppte Werte).

Man vergleiche und man erkennt leicht die Sportwagenallüren des Airflow. Trotzdem ist der Motor nicht im Geringsten forciert. Die Ingenieurbesatzung löste jedoch gleich das Rätsel: Der Motor ist vor allem auf hohe Leistung bei niedriger Tourenzahl gebaut (enge Vergaser- und Saugrohrquerschnitte). Dadurch der gute Anzug bei niedrigen Geschwindigkeiten. Die immerhin respektable Spitzenleistung von 122 PS bei 3400 Touren pro Minute sorgt dann vereint mit dem geringen Luftwiderstand für die Lebhaftigkeit bei hohen Geschwindigkeiten. Auch bei 100 km/Std reißt der Motor noch ganz zünftig an, wenn man plötzlich aufdreht, so dass z. B. von 100 auf 110 km/Std. die Beschleunigungszeit von nur 4,5 Sekunden benötigt wird.

Der gute Anzug des Motors freute uns besonders, als wir abends die gewundene Küstenstraße mit den kurzen, aber starken Steigungen entlangfuhren und es eilig hatten, nach dem langersehnten Monte zu kommen. Nach scharfem Bremsen vor den Kurven schoss der Wagen wieder pfeilähnlich davon, auf den kurzen Geraden die luxuriösesten Rivierakanonen überholend und in den Kurven trotz dem guten Schuss nicht nach außen lehnend, dank der Torsionsstabilisierung der Hinterfedern.

Monte Carlo erreichten wir abends; ohne müde zu sein und hatten das große Vergnügen, Dr. Porsche im gleichen Hotel zu finden. Über die Ostertage hatten wir dann oft Gelegenheit, mit ihm und seiner ganzen Rennequipe Stuck, Prinz Leiningen und Sebastian zu plaudern über Monaco, den Grand Prix, den die P-Wagen noch nicht mitfahren durften, und last not least über den Airflow.

Der große Konstrukteur wusste die Bestrebungen der Amerikaner zur Popularisierung der Stromlinienkarosserie sehr zu schätzen und anerkannte auch die Vorteile der neuen Gewichtsverteilung und Federung von Airflow, trotzdem er nicht wie seine eigenen Konstruktionen schon seit Jahren mit Schwingachsen versehen ist. Er stellte gleich an Hand seiner Stoppuhr durch Schaukelnlassen die Eigenschwingungszahl der Airflowfederung fest; mit 65 pro Minute ist sie sehr niedrig und für den menschlichen Organismus, speziell den Magen, physiologisch am angenehmsten.

Deshalb bleiben empfindliche Naturen im Airflow von unangenehmen Gefühlen, die an die stürmische See erinnern, verschont.

Da der Airflow noch ziemlich neu war, hatten wir ihn noch geschont, nur kurzzeitig etwas hinaufgejagt und im allgemeinen einen Durchschnitt von 55 bis 70 km/Std. gefahren. Bei diesem Tempo kamen wir auf der Strecke Zürich, Gotthard. Mailand, Genua, Monte Carlo mit einem Benzinverbrauch von 18,7 Liter/100 km aus, was in Anbetracht des Wagens von 1800 kg und 25 PS sehr günstig und in der Hauptsache der Stromlinie zu verdanken ist.

In Monte Carlo, Nizza, Cannes, überhaupt überall, wo wir hinkamen oder durchfuhren, erregte der Airflow Aufsehen und wurde bewundert. Beim Durchfahren von Dörfern und Städten hörte man «che hella macchina», «ooh l’aerodynamica» oder «qu’elle est bien».

Am Tag nach dem Rennen ging es früh auf die Heimfahrt. Zuerst wurde vollgetankt, um den Benzinverbrauch auf der schnelleren Heimfahrt genau feststellen zu können. Von Ventimiglia ging es durch ein malerisches Tal im Frühlingswetter gegen den Tendapass, 1321 m ü.M.

Auf der Nordseite des Straßentunnels empfing uns der Winter. Zwei bis drei Meter hohe Schneewände flankierten die Straße während langer Zeit, und weit ins Tal hinunter konnten wir große Schneemengen, Skifahrer und Lawinenzüge sehen. Nach Cuneo ging es auf frisch ausgebauten Straßen rasch Turin zu, an den Riesenfabriken von Fiat vorbei.

Turin-Como war eine neue Sensation. Auf der Autostrada pendelte der Kilometerzähler dauernd zwischen 100 und 105 (nicht höher wegen des neuen Motors), so dass wir nach Stoppuhr einen Durchschnitt von 102 km/Std. erreichten.

Zufriedenes leises Schnurren des Motors, leichtes Rauschen an den Fenstern mit zugfreier Ventilation und gelegentliches Schnarchen oder Aufwachen der drei sorglosen Passagiere. Es war ein regelrechter Schlafwagen, dazu noch vollständig geräuschlos und stoßfrei. Die 150 km hatten wir spielend – wie im Schlaf – erledigt. Dem Fahrer ging es dabei auch nicht schlecht, denn die Lenkung ist mühelos, und er konnte sich mit den entgegenkommenden und den vielen überholten Wagen amüsieren.

Kaum von der Autostrada weg, ging uns das Benzin aus. Kein Tropfen mehr. Die Benzinuhr hatte uns ein Schnippchen gespielt. Nebenbei bemerkt habe ich noch nie eine 18karätige Benzinuhr begegnet; das sicherste ist immer noch ein Meßstab! Aber dadurch hatten wir gleich ganz einwandfrei unsern Benzinverbrauch. Also Monte, Tendapass, Torino, alles forciert gefahren und die Autostrada von Turin über Mailand nach Como mit 102 Durchschnitt; dabei ein Verbrauch, von 21,7 Liter/100 km. Bei. dieser Gelegenheit sei noch bemerkt, dass der Benzinverbrauch auf der ganzen Strecke nach Monte Carlo und zurück, inklusive der forcierten Rückfahrt auf der Gotthardstrecke, einen Wert von 19,8 Liter/100 km ergab.

Wohlbehalten kamen wir abends wieder in Zürich an, voll befriedigt von unserer Reise. Monaco und der Grand Prix waren uns alte Bekannte, die man immer gerne wieder sieht. Den Airflow dagegen lernten wir erst auf dieser Tour kennen. Auch er hat uns befriedigt, denn er bot uns mehr, als wir von ihm erwartet hatten.“

Der Schreiberling der Automobil Revue war also mehr als zufrieden.

Es findet sich aber in den damaligen Zeitschriften noch eine andere Notiz, die die aerodynamischen Vorteile des Chryslers zum Thema hat. Auch dieser kurze Artikel, der in der deutschen „Motor Welt“ im Jahr 1935 erschien, soll komplett wiedergegeben werden:

“Die «Motor-Kritik» veröffentlichte in ihrer letzten Nummer die Ergebnisse einer Brennstoffverbrauchskonkurrenz des Touring Club Suisse, Sektion Zürich, die am 6. Oktober des Jahres abgehalten wurde. Die Fahrt ging durch die Stadt, über die Ebene sowie durch kurvenreiche Steigungen und Gefalle. Jedem Wagen wurden fünf Liter Benzin zugeteilt. Die teilnehmenden Wagen mußten serienmäßig sein und durften keine Spezialvergaser und Brennstoff-Sparvorrichtungen enthalten.

Lediglich das Einsetzen kleinerer Düsen war gestattet. Ob deutsche Wagen an dieser Konkurrenz teilnahmen, ist leider aus dem interessanten Kurzbericht nicht ersichtlich. Aber was uns interessiert, ist die Tatsache, daß in der Gesamtwertung unter rund 100 gestarteten Wagen Chrysler die ersten sieben Plätze belegte. Es war bei der Berechnung der Reihenfolge eine bestimmte Formel zugrunde gelegt, die die gefahrene Entfernung in Kilometern, das Wagengewicht einschließlich der Belastung sowie die Steuer-PS berücksichtigte. Solche Formeln haben es oft in sich und man braucht von der Beweiskraft ihrer Ergebnisse keineswegs überzeugt zu sein.

Was aber dabei überrascht, ist die tatsächlich mit fünf Litern Brennstoff zurückgelegte Distanz. Sie betrug bei dem Siegerwagen, einem Achtzylinder Chrysler Airstream mit 1650 kg Gesamtgewicht (Eigengewicht und Nutzlast) bei einer Nennleistung des Motors von 101 PS genau 71,335 km, was auf 100 km umgerechnet einen Verbrauch von sieben (!) Litern bedeutet.

Die entsprechenden Verbrauchszahlen der nächstbesten Wagen waren 7,37 Liter für einen De Soto Airstream mit 91 PS, weiter 7,19 Liter für den De Soto Airflow 1934 mit 100 PS und schliesslich 8,87 Liter für den Chrysler Airflow 8 mit 115 PS, jeweils auf 100 km Strecke bezogen.
Wie ist das möglich? Viele Werte weichen so völlig von dem gewohnten Verbrauchsdurchschnitt starker und großer Wagen ab, daß man hier doch vor einem Rätsel steht. Man kann wohl annehmen, daß hier ganz gerissene Fahrer den Freilauf und den Schnellgang bis zum äußersten ausgenutzt haben. Auch scheint das Ergebnis die Behauptung zu unterstützen, daß Maschinen mit großem Hubvolumen und hoher Leistung bei entsprechend niedrigen Drehzahlen erheblich sparsamer arbeiten als kleine Motoren mit hohen Drehzahlen.

Bekanntlich ist es ja auch nicht gelungen, Kleinstwagen mit winzigen 200-cm3-Motoren im normalen Betrieb erheblich unter sechs Liter Verbrauch je 100 ccm herunterzudrücken. Es muß eben zu viel geschaltet und ständig mit hohen Drehzahlen gearbeitet werden, während wahrscheinlich bei dieser Züricher Verbrauchsprüfung so langsam gefahren wurde, wie ein normaler Fahrer im Alltagsbetrieb nicht fahren würde. Die Formel berücksichtigt nämlich nicht – und das scheint hier doch sehr wesentlich zu sein – die gefahrene Durchschnittsgeschwindigkeit. Wenn man berücksichtigt, daß ein so starkmotoriger Wagen praktisch kaum geschaltet zu werden braucht und im direkten Gang sehr langsam fahren kann, so kommt man der Sache schon näher.

Die an das Ergebnis geknüpfte Vermutung, daß die Stromlinienform der Karosserie von ausschlaggebender Bedeutung gewesen sei, erscheint gerade im Hinblick auf die wahrscheinlich gefahrenen geringen Geschwindigkeiten nicht beweiskräftig, zumal gerade die genannten Wagen hinsichtlich der neueren Erkenntnisse der Stromlinientechnik als durchaus nicht einwandfrei bezeichnet werden können.

Dies mußte gesagt werden, um beim Kraftfahrer nicht den Eindruck zu erwecken, als vermöchte die deutsche Automobilindustrie nicht wirtschaftliche Wagen zu bauen. Denn die genannten Fahrzeuge verbrauchen bei normaler Fahrweise sicher genau so viel wie unsere deutschen, starkmotorigen Wagen. Interessant bleibt das Ergebnis aber doch, weil es aufzeigt, mit wie wenig Brennstoff auch eine große Maschine – und gerade sie – auszukommen vermag, wenn sie nicht voll ausgenutzt wird.”

Der Artikel in der “Motor Welt” illustriert sehr schön die Skepsis, die der Stromlinientechnik entgegengebracht wurde. Glücklicherweise ließen sich die Ingenieure und Kaufleute bei Peugeot davon nicht abhalten, den schönen Typ 402 auf den Markt zu bringen.