Quelle: Franschhoek Motor Museum
Südafrikanische Autoenthusiasten waren, sind und werden sicherlich auch weiterhin eine erstaunliche Spezies von Menschen sein. Sie haben die Technologie angenommen und trotz der geografischen Entfernung zum Geburtsort des Automobils immer eine innovative Ader bewiesen.
Der Peugeot-402-Special des Franschhoek Motor Museum, der 1953 für Bergrennen konstruiert wurde, ist ein klassisches Beispiel für südafrikanischen Erfindungsreichtum.
Er basiert auf dem Fahrgestell eines Modells 402 B aus den späten 30er Jahren, das es wie auch immer nach Südafrika verschlagen hatte. Der 402 ist ein bemerkenswert schnittiges und aerodynamisch aussehendes Fahrzeug, mit Scheinwerfern hinter einem geschwungenen Wasserfallgrill: sicherlich unverwechselbar und ein ziemlich radikales Design für die damalige Zeit. Dieses Exemplar überlebte jedoch nicht lange, denn Anfang der 1950er Jahre stand es auf einem Schrottplatz, wo es von Don Tout gerettet wurde, der ein Mann mit einer Mission war und dem es nicht an Ideen mangelte.
Er wünschte sich einen Rennwagen, war aber nicht bereit, den Preis für fertige Exemplare zu zahlen. Daher beschloss er, seinen eigenen zu bauen. Laut dem Historiker Ken Maxwell, der Don 1971 interviewte, ließ er sich von den 402-DarlMat-Sportmodellen aus der Vorkriegszeit inspirieren, die bei Langstreckenrennen gut abgeschnitten hatten.
Die Karosserie des 402 wurde entfernt, der Radstand verkürzt und die Halbelliptikfedern durch Viertelelliptikfedern ersetzt. Da originale 402-Teile zumindest in Südafrika schwer zu beschaffen waren, wurde das Fahrgestell mit Bremsen aus einem Dodge und dem Lenkgetriebe eines Riley 9 ausgestattet, wobei die Felgen des 402 B beibehalten wurden. Anschließend beauftragte er einen Karosseriebauer in Melville mit der Anfertigung einer maßgeschneiderten zweisitzigen Vollaluminium-Karosserie mit einer langen Motorhaube mit Lüftungsschlitzen, zwei Aero-Scheiben und mit der Karosserie verbundenen hinteren Kotflügeln. Don Tout war jedoch weit davon entfernt, eine unkoordinierte “Hinterhofbastelei” zu bauen. Er wandte bei seinem Projekt solide Ingenieurskunst an, wie das sauber gedrehte Armaturenbrett mit all seinen Anzeigen – Öldruck, Ladedruck, Öltemperatur und Wassertemperatur – zeigt.
Der Vierzylindermotor des 402 B mit 2.142 cm3 Hubraum und etwa 63 PS wurde mit Kolben britischen Herkunft, die möglicherweise von einem Triumph stammen, überholt. Die Nockenwelle wurde so modifiziert, dass sie einen Lucas-Verteiler und eine Ölpumpe unbestimmter Herkunft antreibt, die aber Ähnlichkeit mit der eines Bedford hat. Die Kipphebel und Einstellvorrichtungen für die oben liegenden Ventile sind britisch, mit Whitworth-Feingewinde und allem Drum und Dran. Der Anlasser stammt von Austin, der Kühler von einem Jaguar.
Die bemerkenswerteste Modifikation war jedoch der Einbau eines Kompressors, aber nicht etwa eines “gewöhnlichen” Roots-Gebläses – zur Leistungssteigerung wurde ein 750 cm³ Gebläse aus dem Merlin-76-Motor eines De Havilland-Mosquito-Kampfflugzeugs aus dem Zweiten Weltkrieg verwendet. Der Kompressor arbeitet mit zwei 1½-Zoll-SU-Vergasern und ist auf das Zweieinhalbfache der Motordrehzahl ausgelegt.
Ein weiterer bemerkenswerter Teil der Ausstattung des Wagens ist das Getriebe, eine elektromagnetisches Cotal-Viergang-Automatik. Diese war für den 402 nur als nicht sehr häufig gewählte Option erhältlich. Die elektrische Schaltung des Cotal-Getriebes wurde von der Lenksäule zwischen die Sitze verlegt und stammte von einem Austin 7. Das Differential ist kein serienmäßiges 402-Teil, sondern wurde von Tout in einem Interview mit Maxwell als aus einem “Sport-Peugeot” stammend beschrieben. Trotz der vom Standard abweichenden Übersetzung – 37 km/h pro 1.000 U/min im höchsten Gang – war die Beschleunigung in den Gängen “sehr gut”. Tout setzte den Wagen bei einer Reihe von Bergrennen ein, bevor er ihn überraschend nach kurzer Zeit verkaufte.
Die weitere Geschichte des Peugeot ist nicht bekannt, bis das Museum in Heidelberg (ZA, Provinz Gauteng) das Auto 1979 erwarb. Nach der Schließung dieses Museums wurde die Sammlung in das Franschhoek Motor Museum eingegliedert und dorthin überführt. Der Wagen hatte einige ausgewählte Auftritte, bevor er 2009 beim ersten Knysna Hillclimb Demonstrationsfahrten absolvierte.
Danach wurde er von Grund auf restauriert. Die Restauratoren Steven und Graham Mesecke trugen dazu bei, weitere interessante Fakten über den Wagen ans Licht zu bringen. So hatte das Chassis im Laufe seines Lebens drei verschiedene Farben, zunächst grau, dann gelb und schließlich schwarz. Es wurde auch festgestellt, dass der Wagen ursprünglich eine rote Karosserie hatte und erst später das heutige französische Rennblau erhielt. Und irgendwann wurden die hinteren Kotflügel durch die freistehenden ersetzt, die heute am Auto angebracht sind.
In seiner auffallend blauen Lackierung ist Peugeot ein echter “Hingucker”. Die Rennsport-Nummer 39 erinnern an das Jahr, in dem das Original-Chassis gebaut wurde. Aero-Scheiben bieten einen leichten Windschutz und der verchromte, ungedämpfte Auspuff verläuft entlang der Karosserie auf der Fahrerseite – knapp unterhalb der Ellenbogenhöhe – und ist so gerade wie nur möglich. Im Innern des Cockpits liegt die Mechanik offen: Es gibt keine Anzeichen von Luxus, abgesehen von den Lederbezügen für die beiden winzigen Schalensitze. Die Instrumententafel enthält eine überraschende Anzahl von Anzeigen, darunter Öldruck und Temperatur.
Das Einsteigen wird durch ein abnehmbares Lenkrad erleichtert, das mit einem Abstandshalter und einer riesigen Flügelmutter an der verkeilten Säule befestigt ist – wenn man den Abstandshalter entweder hinter oder vor der Nabe platziert, kann man die Lenkung auf die Größe des Fahrers einstellen. Die Lenkung ist sehr schwer und direkt, was bis zu einem gewissen Grad durch die Hebelwirkung kompensiert wird, die durch die klassische aufrechte, brustnahe Position des Lenkrads entsteht. Wenn der Motor anspringt, spuckt und bellt er mit beträchtlicher Lautstärke.
