Moderne Schmiermittel sind nicht optimal für ältere Fahrzeuge. Sie sind oft zu dünn, ihre Additive sind aggressiv und abgestimmt auf modernste Fertigung und Werkstoffe, nicht aber auf die speziellen Produktionsbedingungen früherer Jahre.
Einige Hersteller bieten inzwischen wieder auf die Bedürfnisse aller früheren Motoren-, Getriebe- und Achsgenerationen abgestimmte Öle an, die im Oldtimer Verwendung finden sollten. Profitieren Sie von vermindertem Motoren/Getriebe- & Hinterachsverschleiss, stabilerem Öldruck, geringerem Ölverlust, minderem Ölverbrauch, verbesserter Konservierung usw. Ob alt oder neu, ob modern, klassisch oder sportlich: jedes Fahrzeug benötigt ein Öl & Addtive, die speziell auf seine Bedürfnisse angepasst sind.
Im Folgenden daher einige generelle Infos zum Thema „Öl“
Bereits ab 1910 wurde das Schmieröl „Mineralöl“ genannt und zusätzlich mit Schwefel angereichert, um seine Eigenschaften zu verbessern. Ab ca. 1920 begann die Entwicklung spezieller Schmierölzusätze sowie die wissenschaftliche und technische Erforschung ihrer Wirksamkeit.
Entgegen der Ansicht vieler Oldtimerliebhaber hatte also bereits das frühe „Mineralöl“ bis ca. 20 % Zusätze. Diese waren jedoch spezifisch auf die damaligen Motor- und betriebstechnischen Anforderungen ausgerichtet. Bis Ende der 50er Jahre gab es ausschließlich Einbereichs-Premiumöl und Heavy Duty-Öl (HD-Öl). Anfang der 1960er Jahre kamen dann die ersten Mineral-Mehrbereichsöle auf den Markt (20/W50). Mit einem Mehrbereichsöl wird das Fließverhalten des Mineralöls bei verschiedenen Temperaturen verbessert. Oft wird auch von einem Ganzjahresöl gesprochen.
Zusätze (Additive) in Schmiermitteln sind lösliche chemische Verbindungen, die Naturstoffe und synthetische Produkte umfassen. Sie werden allgemein als Additive bezeichnet.
Hochlegierte mineral-, teil- und vollsynthetische Schmieröle aus heutiger Produktion entsprechen in keiner Weise den Anforderungen der Motoren, wie sie bis Ende der 1970er Jahre gebaut wurden. Die Verwendung solcher Öle kann zu massiven Materialschäden führen. Durch das Auflösen von Ablagerungen kann es zu Verstopfungen einzelner Ölkanäle und dadurch letztlich zu einem Motorschaden kommen.
Die Auswahl des jeweils bestgeeigneten Schmieröls erfordert qualifizierte technische Kenntnisse und jahrelange praktische Erfahrung, weil es für mehrere hundert Ölsorten, tausende von Anwendungen mit sehr unterschiedlichen Anforderungen gibt.
Zink/Phosphor-Legierung ( ZDDP)
Veränderungen bei den Verschleißschutzadditiven in den „modernen Ölen“ haben bei älteren Motorenbauteilen eine verheerende Abnutzung zur Folge. Motorenbauer melden vermehrt, dass Nockenwelle, Stößel und auch Getriebeteile bereits nach kurzer Zeit stark verschlissen sind.
Das Problem kann einerseits die Härte der Oberflächenlegierung sein, andererseits stellte sich heraus, dass die Zusammensetzung der Additive von „modernen Ölen“ mit alten Materialen zu negativ chemischen Reaktionen führt. In der Vergangenheit war der Hauptanteil der Verschleißschutz-Additive eine Zink/Phosphor-Legierung, bekannt als ZDDP (Zincdialkyldithiophosphate).
Damit die heutigen strengen Abgasvorschriften erreicht werden können, musste man diese Zink/Phosphor-Legierung in den „modernen Ölen“ massiv reduzieren und durch andere Stoffe ersetzen. Die Charakteristik der neuen Additive ist jedoch ganz anders. Die kann sich bei bestimmten Metallhärtungen der Vergangenheit sehr negativ auswirken und den starken Verschleiß hervorbringen.
Warum ist ein regelmäßiger Ölwechsel notwendig?
Motorenöle
Die guten Eigenschaften eines neuwertigen Öls vermindern sich einerseits mit zunehmendem Alter (Zeitfaktor) und anderseits mit jede zurückgelegten Kilometer (Verschleißfaktor). Kondenswasserbildung durch die Temperaturschwankungen im Motor, Ölverdünnung durch Benzinkondensat, Verschmutzung durch chemische Nebenprodukte aus der motorischen Verbrennung und normalen Metallabrieb, Alterung durch Sauerstoffoxidation, Druck– und Scherbelastungen usw. erschweren es dem Öl, seine Aufgaben zuverlässig zu erfüllen und Schäden an Bauteilen und Lagern zu verhindern.
Aus diesen Gründen ist es sehr wichtig, das Öl und den Ölfilter einmal im Jahr oder bei Erreichen der vorgeschriebenen „Wechsel-Kilometer“ zu wechseln.
Auch wenn das Fahrzeug wenig oder nicht bewegt wird und in einer „trockenen“ Garage steht, vermindert sich die Qualität des Öls. Durch die Feuchtigkeit und den Sauerstoff, die in unserer Atmungsluft immer vorhanden sind, findet eine sogenannte Alterung (Oxidation) statt. Diese reduziert die chemische Stabilität und die Korrosionsschutz-Eigenschaften des Öls.
Getriebe-, Achs-, und Automatenöle
Der Alterungsprozess dieser Öle verläuft ähnlich dem eines Motorenöls.
Die Verschmutzung durch chemische Reaktionen ist wesentlich geringer, dafür sorgen die extrem hohen Zahnflankendrücke, die zwischen den Zahnrädern entstehen (Scherkraft), für einen starken Leistungsabbau dieser Öle.
Deshalb wird ein Getriebeölwechsel alle 3 – 4 Jahre empfohlen.
Hauptaufgabe der Schmieröle
Schmieren: Alle Schmierstellen des Motors sofort, jederzeit und bei jeder Betriebstemperatur sicher vor Verschleiß schützen.
Abdichten: Verbesserung der mechanischen Abdichtung bei Kolben und Kolbenringen.
Kühlen: Ableiten der Wärme zur Zylinderwand eventuell Ölkühlung durch Ölkühler.
Reinigung: Verunreinigungen durch Ruß und Metallverschleiß aufnehmen und zum Ölfilter führen.
Korrosionsschutz: Alle inneren Motorenbauteile des Motors langfristig vor Korrosion schützen.
Kondensationsschutz: Kondenswasser entsteht bei jedem Motor während der Warmlaufphase und des Abkühlvorgangs. Die Aufnahme ins Motorenöl muss unbedingt vermieden werden.
Darüber hinaus muss das Öl noch viele wichtige zusätzliche Nebenaufgaben bewältigen:
Oxidationsstabilität: Alterungsbeständigkeit.
Dispergiervermögen: Rückstände im Schweben halten und zum Ölfilter führen.
Detergentwirkung: Ablagerungen abzuwaschen, Innen reinigende Wirkung.
Verträglichkeit mit Dichtungsmaterial: Elastomere und Dichtungen dürfen nicht quellen, schrumpfen, rissig oder spröde werden.
Schaumverhinderung: Möglichst geringe Luftaufnahme ins Öl.
Luftabgabevermögen: Aufgenommene Luft muss sofort wieder abgegeben werden.
Neutralisationsvermögen: Die durch Verbrennung entstehenden Säuren müssen stets neutralisiert werden.
Haftvermögen: Restölfilm muss an den Schmierstellen haften bleiben.
Scherstabilität: Mechanisch, thermisch und oxidativ scherstabil. Das bedeutet, dass die Viskosität bis zum nächsten Ölwechsel erhalten bleiben muss, auch unter sehr starkem Lager- und Zahnflanken drücken.
Geringe Flüchtigkeit: Die Verdampfungsneigung muss gering sein.
Schlammschutz: Die Kraftstoffqualität und die Stickoxydbelastung aus dem Verbrennungssystem üben hierbei den größten Einfluss auf die Bildung von Schwarzschlamm aus. Ein Reaktionsprozess mit Sauerstoff führt zu so genannten „organischen Nitraten“, die das Motorenöl belasten und es frühzeitig altern lassen.
Bauteile-Verträglichkeit: Gegenüber allen vorkommenden Metallbauteilen und Dichtungsmaterialien
Ölqualität – Öl ist nicht gleich Öl
Ein Einbereichsöl hat nur einen Viskositätsindex, daher war es früher notwendig, das Öl 2 x im Jahr zu wechseln. So wurde z.B. SAE 30 im Winter und dass etwas dickere Öl SAE 40 im Sommer gefahren.
Einbereichsöle können legiert oder unlegiert sein.
Ein unlegiertes Einbereichsöl eignet sich vor allem für Vorkriegsmotoren ohne einen „korrekten Ölfilter“, Motorräder bis Ende der 1950er Jahre oder Motoren, die nicht überholt wurden.
Diese reinigungsfreien Öle verringern das Risiko der Schlammablagerung im Verbrennungsraum. Der über die Betriebsjahre festgesessene Schlamm in den Motoren wird nicht aufgeweicht und abgelöst, was sonst bis hin zu einer verstopften Ölbohrung und somit bis zu einem Motorschaden führen könnte.
Ein legiertes Einbereichsöl ist besonders auf die Motoren der Vorkriegszeit, die inzwischen überholt wurden und einen Stoff- oder Papierölfilter besitzen, geeignet.
Die hohe Qualität der Legierung garantiert optimale Schmierung bei verbessertem Öldruck sowie geringerer Ölverbrauch. Sie gewährt einen hohen Korrosions-, Kondensations- und Verschleißschutz und bewahrt vor Schlammbildung durch reinigende Wirkung.
Mehrbereichsöle kamen Ende der 1950er Jahre auf den Markt und leiteten so ein neues Zeitalter der Schmierung ein. Sie überdecken mehrere Viskositätsklassen.
Ihre Zähflüssigkeit ist über einen großen Temperaturbereich, unabhängig von Jahreszeit und Außentemperatur, nahezu konstant. Daraus ergibt sich ein besseres Kaltstartverhalten und bei hohen Temperaturen wird das Öl nicht zu dünn. Diese meist mineralischen Mehrbereichsöle eigenen sich vor allem für Fahrzeuge der 1960er und 1970er sowie auch der 1950er Jahre, die überholt wurden und mit einem Papierölfilter ausgestattet sind.
Moderne teil– oder vollsynthetische Mehrbereichsöle wie z.B. 10/W40 oder 5/W30, die man heute in den meisten Do-it-yourself Shops billig kaufen kann, sind absolut nicht geeignet und haben kurz- oder langfristig Schäden an Motorbauteilen und Lagern zur Folge.
Dies deshalb, weil sie nur auf die Bedürfnisse der heutigen Motorengenerationen gebaut sind und zu wenig Zink-/Phosphor-Legierung beinhalten.
Der Kolben geht zwar immer noch auf und ab wie vor über hundert Jahren, allerdings hat man heute viel resistentere Materialien und wesentlich geringere Toleranzen für Kolben, Kolbenringe, Zylinder usw. Die Verbrennung verursacht heute nur noch einen Bruchteil der Verrußung, die bei einem Oldtimermotor auftritt.
Der Kaltstart eines Oldtimermotors benötigt ein vielfach fetteres Gemisch und wäscht somit die Zylinderwände viel mehr ab, was auch zu einer deutlich stärkeren Ölverdünnung führt. Die Betriebstemperatur der heutigen Motoren liegt tlw. über 20 ° C höher, wodurch das Öl für einen ganz anderen Temperaturbereich ausgelegt ist und nicht optimal arbeiten kann.
Die Liste könnte noch beliebig länger gemacht werden. Wichtig ist jedoch, dass Sie mit dem richtigen Oldtimeröl das Leben Ihres Oldtimermotors beachtlich verlängern können und somit viel Geld einsparen. Außerdem steigert es den Öldruck und reduziert den Ölverbrauch, was letztlich auch eine Kosteneinsparung ergibt.
Allgemein gilt es bei der Entscheidung zu einem Öl für den Oldtimer vorab die Herstellervorschriften zu beachten.
Getriebe und Hinterachsöle
Diese Öle sind in den Viskositätsklassen von SAE 80 bis SAE 250 erhältlich.
Achtung: diese Viskositätsbezeichnungen sind keine Fortsetzungen der Motorenöle-Bezeichnungen, sondern eine parallele Norm dazu. Das SAE 85-Getriebeöl entspricht in der Viskosität (Fließverhalten) etwa einem SAE 30-Motorenöl.
Bis in die 1920er Jahre wurde normalerweise Fließfett für die Getriebeschmierung verwendet. Es gab damals keine oder nur sehr geringe Abdichtungsvorkehrungen. Ab den 1930er Jahren wurden die ersten speziellen Getriebe- und auch Hinterachsöle entwickelt.
Bis Ende der 1940er Jahren wurde ein Öl mit einem Qualitätsindex GL 1 ohne EP-Zusätze, so genannten Hochdruckzusätze, empfohlen.
In der Zeit Kurz nach dem zweiten Weltkrieg wurden viele Fahrzeuge aus Teilen produziert, die noch vor dem Krieg produziert oder entwickelt wurden.
Erst zu Beginn der 1950er Jahre konnten massive Verbesserungen an Gerieben und Achsen realisiert und gebaut werden. Trotz der Verbesserungen wurden diese Konstruktionen oft mit Lagern aus Kupfer oder Weissmetallguss-Legierungen gebaut. Diese sind sehr anfällig gegenüber stark legierten modernen Ölen und werden durch diese angegriffen. Hier eignen sich vor allem GL4-Öle mit geringen Mengen an EP-Zusätzen.
Ab den 1960er Jahren kamen dann die ersten Hypoid-Achsantriebe in Serie. Mit dieser Bauart konnte bei gleicher Baugröße ein viel größeres Drehmoment übertragen werden. Nachteilig sind jedoch die massiven Zahnflankendrücke und Scherkräfte, die den Ölfilm extrem belasteten.
Es musste also ein noch druckbeständigeres Öl genommen werden. Diese sogenannten Gl 5-Öle haben EP Zusätze (Extrem Pressure), welche die Zahnflanken mit Metallsalzen überziehen. Dadurch wird das Öl nicht von den Zahnflanken weggedrückt, sodass der Schmierfilm trotz hoher Belastung (Scherkraft) nicht reißt.
Es bedarf einer speziellen Abklärung ob unlegiertes (GL1), leicht legiertes (GL4 mit EP Zusätzen in geringen Mengen) oder stark legiertes Öl (GL5) verwendet werden darf.
Ausnahme bilden hier die Hinterachsen mit einem Sperrdifferential mit Lamellenkupplung.
Falsches Öl bewirkt hier eine negative Reibwertänderung zwischen den Lamellen. Dies verhindert eine korrekte Funktion und führt zu starker Geräuschbildung.
Geeignete Öle sind mit LS (Limited Slip) gekennzeichnet.
Für den Oldtimerbereich sind also 3 verschiedene Hauptgruppen wichtig:
- GL 1 ohne EP-Zusätze bis ca. Ende der 30er Jahre.
- GL 4 geringe Mengen an EP-Zusätzen, Ende 30erJahre bis zu den Hypoidachsen ca. Mitte der 60er Jahre.
- GL 5 mit viel EP-Zusätzen, bestens geeignet für Hypoidachsen ab Mitte der 60er Jahre bis und mit zu den heutigen Fahrzeugen.
Achtung: Es sind immer die Vorschriften ihres Fahrzeugherstellers zu beachten, wenn es solche gibt !!!
Bei unseren Peugeots mit Buntmetall-Schneckengetrieben ist z.B. unbedingt zu beachten, dass Spezialöle auf Rhizinusbasis benutzt werden.
Quelle: Miller Oils