Wenn der politisch gewollte Boom von Elektro-Fahrzeugen so weitergeht, erreichen wir eventuell in den nächsten Jahren den Stand von 1899. Ein Blick in die Geschichte des Autos schenkt verblüffende Erkenntnisse.
„Für die junge, rasch aufstrebende Automobilindustrie könne die Internationale Motorwagenausstellung als recht bedeutender Erfolg bezeichnet werden”. So begann am 7. Oktober 1899 das renommierte “Polytechnische Journal” seinen Bericht zu jener Veranstaltung, die heute als IAA bekannt ist. “Alle Abteilungen waren so gut beschickt, dass es zu weit führen würde, wollten wir das Gebotene im Einzelnen schildern.” Also werde sich der Bericht auf das Wesentliche beschränken.
Selbst derart verkürzt wurde es ein schier unglaubliches Konvolut: 55 prallvolle Seiten im Zeitungsformat füllten die automobilen Entdeckungen, Entwicklungen und Novitäten.
Da stutzt man heute und denkt: Wie viel Neues kann es auf dem Automarkt 1899 schon gegeben haben? Vielleicht mehr als heute. Denn zum Ende des 19. Jahrhunderts war das Rennen darum, welche Technologien die Automobilität prägen sollten, längst noch nicht entschieden.
Ausgangslage: Schnelle Stromer, lahme Stinker
Fünf Jahre zuvor hatte die französische Zeitschrift “Le Petit Journal” das erste Autorennen von Paris nach Rouen organisiert – das erste vor Publikum, über eine Strecke von immerhin rund 130 Kilometern, ohne Vorschrift für die Art der Vehikel. Definiert war der Wettbewerb lediglich als “Concours des Voitures sans Chevaux”, also als Rennen für Fahrzeuge ohne Pferde. 87 Konstrukteure nahmen das wörtlich. Die Organisatoren gruppierten die Teilnehmer nach Antriebsart in heute unfassbare 20 Kategorien.
Immerhin 30 der Autos waren bereits Benzinfahrzeuge. Es gab aber auch hydraulische Antriebe, Druckluftwagen, dazu obskure, auf mysteriösen Mechanismen in einem “System multipler Hebel” gründende Vehikel, natürlich verschiedene Dampfwagen, ein einsames pedalgetriebenes Gefährt – und trotz der langen Strecke auch fünf Elektroautos.
An deren Ausdauer gab es Zweifel. Aber nicht an ihrer Kraft. E-Autos, 1835 erstmals erprobt, waren das Schnellste, was Ingenieure des ausgehenden 19. Jahrhunderts auf die Räder stellen konnten. Der gelernte Elektroingenieur Ferdinand Porsche begann seine automobile Karriere als Entwickler eines Elektro- (1897) sowie eines allradbetriebenen Hybrid-Autos (1899). Im selben Jahr riss der Belgier Camille Jenatzy mit seinem Wagen “La Jamais Contente” erstmals die 100 Kilometer pro Stunde – natürlich strombetrieben.
Dreigeteilte Zukunft
Die schwächlichen, langsamen Benziner, glänzten bis dato nur mit Flexibilität, niedrigem Preis und gegenüber den Stromern deutlich größerer Reichweite. Dagegen waren Dampfwagen, als schwere Überland- und Stadtverkehrsbusse seit Jahrzehnten bewährt, zu teuer und schwer für den Individualverkehr.
Experten sahen die automobile Zukunft quasi dreigeteilt, so wie Oberbaurat a.D. Adolf Klose beim Gründungstreffen des Mitteleuropäischen Motorwagen-Vereins. Der MMV war einer der Vorläufer des ADAC und zwei Jahre später Veranstalter der Berliner Autoshow.
Als Motorfahrzeuge, visionierte Klose in seiner Antrittsrede als MMV-Präsident am 30. September 1897, böten sich in Zukunft drei Gattungen an: “Durch Dampf, durch Ölmotoren und durch Elektrizität bewegte Fahrzeuge. Die erste Gattung dürfte hauptsächlich für Wagen auf Schienen und schwere Straßenfahrzeuge in Betracht kommen, während das große Gebiet des weiten Landes von Ölmotorfahrzeugen durcheilt werde und die glatte Asphaltfläche der großen Städte von mit Sammlerelektrizität getriebenen Wagen belebt sein wird.”
Das war 1897 weniger Vision als Beschreibung des Status quo. Im Jahr 1900 waren 40 Prozent aller in den USA gebauten und verkauften Automobile Dampfwagen, 38 Prozent elektrisch betrieben und nur 22 Prozent hatten Benzinmotoren.
1899 hätte der E-Siegeszug beginnen können
Benziner galten als lärmende Stinker, was vor allem in den Städten störte. Strom war der “Saft” der neuen Zeit, Elektrizität schien alles möglich zu machen. Sie beleuchtete Städte, verband Länder kommunikativ, war auf dem Weg in die Haushalte, ließ sich auf vielfältige und billige Weise gewinnen. Und auch speichern: in zwar schweren, aber zunehmend leistungsfähigen Batterien, die sich bereits seit Erfindung der Blei-Akkus in den 1850er Jahren auch wieder aufladen ließen.
Als Probleme erkannte man allein die langen Ladezeiten und die mangelnde Reichweite der E-Autos. Sie lag bei den meisten 1899 in Berlin vorgestellten Modellen zwischen 60 und 100, allenfalls 130 Kilometern – genau so wie auch noch rund 100 Jahre später.
Doch schon 1899 wurden auch Lösungen vorgestellt. Das “Polytechnische Journal” berichtete auf seinen Motorschau-Seiten über 22 neue E-Pkw, acht innovative Elektrobusse, sieben E-Schwerlastfahrzeuge und zwei neue Elektroboote. Einige Innovationen sollten den Verkehr weiter “verstromen”:
- Mehrere Firmen präsentierten “Vorspannwagen” für herkömmliche Kutschen: Für den Umbau in ein Automobil “genügt es, das bisher vorhandene Vordergestell abzuschrauben und durch das Motorvordergestell zu ersetzen”.
- Die Firma Lange und Gutzeit stellte Schnellladestationen für Stadtbusse vor: “Die Ladung der Batterie erfolgt stets am Ausgangspunkt (Stettiner Bahnhof). Sie dauert 10 bis 15 Minuten und muss nach jeder Fahrt gemacht werden.”
- Henschel glänzte mit mobilen Zwischenladestationen in Anhängerform: “Um das Fahrzeug auch dort, wo kein elektrischer Betriebsstrom vorhanden ist, benutzen zu können, hält die Firma zur Ladung der Akkumulatoren fahrbare Ladestationen zur Verfügung des Käufers.”
- Mehrere Firmen boten austauschbare Akku-Module an: “Die Akkumulatoren sind in einem besonderen Kasten unterhalb der Droschke untergebracht und können in wenigen Minuten befestigt resp. entfernt werden, um gegen einen neuen Kasten mit ganz frischer Batterie ausgewechselt zu werden.”
- Das belgische Unternehmen Pieper zeigte den ersten echten Hybridwagen der Welt (Porsche folgte erst 1900 in Paris): Er verband Benzin- und Elektromotor, die gemeinsam oder jeweils einzeln eingesetzt werden konnten. Im gemeinsamen Betrieb lud der Benziner die Akkumulatoren auf, die rund 40 Kilometer Reichweite brachten. Besondere Aufmerksamkeit erregte die E-Kraftrückgewinnung bei Bergabfahrt:
“Bei Bergfahrten vergrößert sich der Ladestrom bedeutend und der Motor arbeitet als Bremse.”
Doch wie relevant war das alles? Kamen diese Elektrofahrzeuge und Lösungen wirklich zum Einsatz?
Absolut: Der Hybridwagen wurde bis 1906 von Pieper gebaut und nach Verkauf der Firma in Serie noch bis 1914 unter dem Namen Mixte vertrieben.
Stadtbusse fuhren weltweit elektrisch. In Berlin setzten die Busse der Linie “Zoologischer Garten-Steglitz Schlosspark” Rekordmarken: Sie fuhren 180 Kilometer am Tag mit damals rasanten 25 km/h.
Wie sie das schafften, ließ auch die Technik-Redakteure des “Journal” staunen: “Für diese Leistung genügte eine einzige Ladung des Akkumulators, die nachts vorgenommen wurde und demnach für den ganzen Tagesbedarf ausreichte – ein sprechendes Beispiel für die außerordentliche Kapazität bei geringem Gewicht. Betrug doch das Gesamtgewicht der Batterie nur 3,3 t!”
Sapperlot, mehr nicht? Da staunt der Laie, und der Experte wundert sich.
Dass der Benziner am Ende doch gewann, hatte finanzielle Gründe: Mit der Vorstellung des Ford Modell T im Jahr 1908 begann die Fertigung von Autos für die Massen. Benziner kosteten bald nur den Bruchteil des Preises für Dampfer oder E-Autos, die daraufhin vor allem in Europa kaum noch gefragt waren und weiter das Reichweitenproblem hatten. Zudem waren Hersteller von Verbrennungsfahrzeugen sich mit der Ölindustrie einig: Der Benzinnachschub war gesichert, das Tankstellennetz mittlerweile gut ausgebaut.
In den USA fuhr der Elektrowagen vor allem in den Metropolen etwas besser. Bis weit in die 1920er Jahre gelang es dort Firmen wie Detroit Electric, mehrere tausend Autos im Jahr abzusetzen, vermarktet als zuverlässige Fahrzeuge für Damen. Selbst Henry Fords Ehefrau Clara fuhr einen elektrischen “Andersen”- was Hersteller Detroit Electric in seiner Werbung nutzte.
Den größten Erfolg verzeichneten die E-Konstrukteure um das Jahr 1920: Die Spritpreise stiegen und bescherten den Herstellern einen Mini-Boom. Doch bald wurde Benzin wieder billiger. Der letzte E-Wagen von Detroit fand 1939 einen Käufer, dann schloss die Fabrik – und die Zeit der Elektromobile schien vorbei.
Ein weiterer Versuch, E-Mobile auf die Straße zu bringen, wurde ziemlich erfolglos im Europa des Zweiten Weltkriegs unternommen. Grund war hier der Mangel an Benzin. Die wenigen Fahrzeuge, die – u.a. von Peugeot als “VLV” für die französische Post – auf die Straße gebracht wurden, verschwanden aber unmittelbar nach Ende des Krieges wieder.
Erst rund 50 Jahre später kam das Revival der E-Fahrzeuge.
Heute preisen die Hersteller wieder Innovationen an. Viele davon ähneln den Novitäten des Jahres 1899 verblüffend – allerdings wurden in dieser Zeit auch keine technischen Lösungen für die auf der Hand liegenden Nachteile der Stromer gefunden, was vermuten lässt, dass es einfach keine wirklich sinnvollen technischen Lösungen für geringe Reichweiten, hohes Gewicht und lange Ladezeiten gibt.
Quelle: Spiegel Online