Sie galt als Spaßbremse, Spritsäufer und unsportlich. Überhaupt sei die Getriebeautomatik eine überflüssige technische Krücke, so noch vor wenigen Jahren die Stammtisch-Ressentiments gegenüber einer Technik, die in Amerika mit Einführung durch die GM-Tochter Oldsmobile im Modelljahr 1940 als einer der größten Meilensteine der Automobilentwicklung gefeiert wurde.
General Motors lieferte schon bald nach Vorstellung des “Hydra-Matic” genannten ersten Vollautomats fast nur noch neue Modelle aus, die selbsttätig die Gänge wechselten.
Der Getriebeautomat sollte von Anfang Komfort, Sicherheit und Fahrspaß verbinden. Wollte sein Erfinder, der Kanadier Alfred Horner Munro, doch damit schon 1923 den damals noch schwierigen Gangwechsel bei unsynchronisierten Getrieben erleichtern. Das gleiche Ziel verfolgten ab 1932 die brasilianischen Ingenieure Araripe und Lemos, die ihre Patente für eine Automatik mit Getriebeöl schließlich an General Motors GM verkauften.
Noch bevor dort bei Oldsmobile die Hydra-Matic 1940 als erste Vollautomatik in Großserie ging, gab es seit den frühen 1930er Jahren halbautomatische Vorwähl-Getriebe wie z.B. das futuristische elektromechanische Cotal-Getriebe, das in Oberklassen- bzw. Luxusmodellen französischer Marken wie Peugeot, Delage oder Delahaye häufig zum Einsatz kam und das heute die Fachkenntnis und das Können der Mechaniker bei der Restauration aufs Höchste fordert.
Den Durchbruch brachten aber die Amerikaner. Als GM 1949 die Auslieferung des ein-millionsten Fahrzeugs mit Hydra-Matic feierte, war die Automatik mit Drehmomentwandler bei fast allen US-Marken populärste Sonderausstattung geworden, ähnlich der Metalliclackierung in heutigen Optionslisten.
In Europa dagegen begann der Automatik-Boom ganz sanft gut 25 Jahre später, als Zulieferer wie ZF und Borg Warner bezahlbare Mittelklassemodelle, etwa von Fiat, Peugeot, Opel oder Volvo mit zunächst 3-Gang-Wandlerautomaten ausrüsteten, die das Kuppeln und Schalten überflüssig machten. Nach und nach ersetzte nun die sanft schaltende Wandlerautomatik auch alle bereits vorhandenen Halbautomaten, die noch nicht ohne Schalthebel auskamen.
Schick sogar unter Sportwagenfahrern wurden selbsttätige Gangwechsel in Europa aber erst zur Jahrtausendwende, sprintet doch heute mancher Porsche mit Doppelkupplung schneller als sein manuell betätigtes Pendant. Gar nicht zu reden von Ferrari, wo F1-Doppelkupplungsgetriebe sogar obligatorisch sind.
Tatsächlich war es der Motorsport, der Mitte der 1960er Jahre eine Initialzündung setzte, nach der die Getriebeautomatik allmählich auch in Europa gesellschaftsfähig wurde. So gewann der amerikanische Rennstall Chaparral 1966 mit einem V8-Boliden mit Automatikgetriebe das legendäre 1000-Kilometer-Rennen auf dem Nürburgring. Für die Fachwelt war das unfassbar, hatte sie doch nahezu geschlossen auf Ferrari oder Porsche gesetzt. Während deren Piloten aber rund 4.400 Schaltvorgänge während der Renndistanz absolvieren mussten, konnten sich die siegreichen Chapparal-Fahrer Phil Hill und Joakim Bonnier ganz auf Gas und Lenkung konzentrieren.
Maximales Tempo und automatische Getriebetechnik konnten also durchaus harmonieren, weshalb es in der europäischen Fachpresse fortan kaum noch voreingenommene Stimmen gab, wenn sportliche Modelle zum Test bereit standen.
Länger dauerte es dagegen an den erwähnten Stammtischen.
Dafür sorgten schon Werbefilmchen von Kleinstwagenbauern wie Daf, dem Erfinder der stufenlosen Riemenautomatik. Darin durfte ein Frau mit Kaffeekanne in der Hand über das Fahren mit dem Daf feststellen: „So leicht wie Kaffee kochen.” Auch Opel warb erfolgreich für eine Kupplungsautomatik im Rekord, der mit dieser Technik wie geschaffen sei „für die Dame des Hauses”.
Alles andere als Imagebeschleuniger für den Verzicht aufs Schalten waren zudem eigentlich wertvolle schwedische Untersuchungsergebnisse, wonach Senioren mit Automatikautos länger fit im Verkehrsalltag bleiben.