Quelle: Ralph Kirschbaum / Kirschis Schrauberbude
Der Text wurde vom Verfasser, der bis zum Verkauf des Motorrads Mitglied im Register war, im Original als sehr ausführliches Restaurierungstagebuch mit einer großen Menge von Fotos verfasst, von denen leider ist ein Teil nicht mehr abrufbar ist. Da das in dieser Form hier so nicht darstellbar ist, habe ich mir erlaubt, den Text in eine Art Artikel umzuschreiben und nur einige ausgewählte Bilder dazu einzustellen. Dabei habe ich mich aber einigermaßen an den Stil des Originals gehalten. Wer das Original anschauen möchte, wird hier fündig.
Nun überlassen wir dem Restaurator das Word:
Da ich schon immer an alten Motorräder schraubte , aber es sich meistens um Youngtimer handelte, brauchte ich endlich eine neue Herausforderung. Ich hatte mir in den Kopf gesetzt eines Tages einen schönen Vorkriegs-Oldtimer wieder auf die Strasse zu bringen..
Wenn man sich auf dem Markt so umschaut wird einem ganz schnell klar “alles was rostet, kostet“. Nun sind die finanziellen Mittel begrenzt, da Familie und Haus an erster Stelle stehen. Da die Schrauberei nur Hobby ist, sollte sie so auch behandelt werden.
Ich entschied also, mich nach einem Motorrad umzuschauen das
- 1) gut ausschaut
- 2) preislich in meinen Rahmen passt
- 3) und auf den ersten Blick sagt “ Ich bin´s “
Am 25.4.2012 war es soweit. Ich flog nach Hamburg, wo ich das gute Stück gekauft hatte Nach Abschluß des Kaufvertrags ging es mit einem Mietwagen und dem Motorrad zurück. So war ich in 8 Stunden von Stuttgart nach Hamburg und wieder retour. So schaute die P 107 aus:
Zunächst habe mich mit dem Motor beschäftigt, wo einige Überraschungen warteten. Der Hauptgrund für die Entscheidung zur kompletten Überholung war, dass sich das Getriebe nicht schalten ließ und bei Betätigung des Kickstarter der Kolben sich nicht rührte.
Ich entschied mich die rechte Seite des Motors als erstes zu öffnen, leider fand ich keine Markierung der Steuerzeiten. Es gibt wohl oben eine „O“-Stellung, aber auf der Nockenwelle leider nicht.
Nach dem Entfernen der Ölpumpe zunächst ein Schock: Ein großes Loch klafft zwischen den Hälften des Motorgehäuses. Jetzt ist guter Rat teuer. Also ist es doch gut, dass ich den Motor komplett überhole. Ich schiebe das Problem erst mal bei Seite, später stellt sich heraus, das dieses Loch da hin gehört ,wo es ist. Allerdings sieht es so ausgefressen aus, als ob da was von innen dagegen geschlagen hätte. Nach einigen Recherchen bei anderen Besitzern ist das aber wohl bei allen P 107 so. Puh, nochmal Schwein gehabt.
Das Getriebe sieht erst mal besser aus als erwartet. Der Grund dafür, das sich die Schaltgabel nicht mehr bewegt ist, das sie auf der Schaltwelle festgerostet ist. Ich sprühe erst mal alles mit „Caramba“ ein und lasse es einwirken.
Eine Hälfte des Motorgehäuses hat einen Riss im Bereich des Kickstarters. Schon wieder ein Problem. Ich habe einen Tipp von meinem Meister bekommen, der auf der „Retro-Classic“ ein Verfahren gesehen hat, mit dem man Alu schweißen kann. Vielleicht ein Hoffnungsschimmer.
Als nächstes wird die Kurbelwelle ausgebaut. Deren Lager sind durch den Rost leider stark in Mitleidenschaft gezogen und müssen erneuert werden. Wenn das geschehen ist, kann es endlich ans Reinigen des Motorgehäuse und an den Wiederaufbau gehen. Mit einem ausgeliehenen Abzieher war das Entfernen der letzten Ritzel und Kugellager kein Problem.
Witzigerweise kamen beim Entfernen der Kurbelwelle zwei unterschiedliche Lager zum Vorschein. Eins aus Frankreich – wer hätte das gedacht – und eins aus den USA. Wie das da wohl reingekommen ist? Die Lager haben zum Glück Standardmaße und sind von SKF mit der Nr. 6305 lieferbar. Mit 12,50 € pro Stück endlich mal was Billiges.
Nun mache ich mich mal ans Reinigen der Motorgehäuseteile. Ich glaube, dazu muß ich nicht all zuviel sagen, denn da hat ja jeder sein eigenes Mittelchen – aber meines ist das Beste!!
Nachdem alle Getriebeteile ein mehrtägiges Bad in Diesel genossen haben und anschließend mit der Stahlbürste gereinigt und alle Lagerbuchsen auf ihr Mindestmaß überprüft wurden, kann mit dem Einbau des Getriebes begonnen werden.
Die neuen Lager liegen inzwischen neben Rahmspinat und Pizza in der Tiefkühltruhe. Ich verspreche mir einiges davon und hoffe, dass ich sie so besser in die Lagersitze bekomme. Weil das einige Zeit dauert, habe ich mich der Kupplung angenommen und sie (so gut wie möglich) vom Rost befreit. Den Kupplungsscheiben (18 Stück) aus Stahl samt dem Kupplungskorb hat die Prozedur nur gut getan. Natürlich darf man nicht vergessen, das dieser Motor 83 Jahre auf dem Buckel hat
Da es mir gerade zu kalt in der Garage ist, habe ich mich mal intensiver um die Dichtungen gekümmert. Dabei habe ich ein Dichtungspapier von der stärke 0,5mm benutzt. Im Prinzip werden alle Dichtungen so ausgeschnitten, ich habe also nicht bei jeder Dichtung ein Bild gemacht.
Jetzt mache ich mir ernsthafte Gedanken über das Einstellen der Steuerzeiten so wie der Einstellung des Zündzeitpunktes. Ich habe bei der Demontage keine Markierungen gefunden die auf Steuerzeit und Zündzeitpunkt hinweisen. Leider habe ich auch dazu keine Unterlagen, Ich glaube das wird noch ein Riesenproblem.
Die Lagerschalen waren recht einfach einzubauen, ich schieb das jetzt einfach mal auf die Methode „Tiefkühltruhe“. Endlich konnte die Kurbelwelle an ihren vorgesehen Platz, da passiert dann auch nicht mehr viel. Lager rein, Kurbelwelle rein, Deckel drauf, fertig.
Weiter ging es auf der Kupplungsseite, dort konnten jetzt das Primärritzel und die Ölpumpe eingebaut werden. Bei der Ölpumpe muß man nur darauf achten, das die abgeflachte Seite einem zugewandt verbaut wird, sonst streift die Kette, die die Kupplung antreibt. Der Öler, der das Primärritzel versorgt, hat auf der Innenseite eine Kugel, auf die solltet ihr aufpassen. Sie ist mir rausgesprungen und erstmal auf „nimmer Wiedersehen“ verschwunden. Ich habe sie drei Tage später wieder gefunden. Sie hing am Dynamogehäuse, angezogen vom Magneten – unglaublich….
Auf der rechten Seite habe ich dabei den Deckel für die Sekundäreinheit eingebaut und war überrascht, wie gut meine Dichtungen passten. Das ging mir aber alles zu schnell und machte erstmal eine Pause, in der ich alle Bilder von der Demontage durchsah – und was soll ich sagen, ich hätte beinahe eine Unterlegscheibe, die zwischen Kurbelwellenlager und Gehäuse gehört, vergessen. Glück gehabt!!!!
Nun konnte der Zylinderkopf wieder an seinen Platz zurück. Da der aus meiner P 107 einige abgebrochene Kühlrippen hatte, hat Hans Pessink aus Holland meinen Zylinder samt Kolben getauscht und mir so das Anschweißen erspart. Vom Zustand waren sie gleich, nur hat dieser alle Kühlrippen. Nachdem nun alles vormontiert ist, kann der Zylinderfuß eingesetzt werden. Mir ist bei der Demontage schon aufgefallen das es keine Zylinderfußdichtung gibt Daher habe ich zur Vorsicht eine Dichtmasse aufgetragen – Schaden kann es schließlich nicht.
Beim Entrosten und Putzen habe ich auf der Nockenwelle doch noch eine Markierung gefunden was mir hoffentlich das finden der Steuerzeiten leichter macht. Deren Einstellen ist in dann einfach, wenn man alles aus der Ausgangssituation vom OT macht. Man dreht also die Kurbelwelle bis der OT erreicht ist. Das geht am besten wenn der Zylinderfuss montiert ist, so hat man den besten Blick dafür. Falls der Zylinderkopf noch montiert ist, kann man über eine kleine Schraube die extra dafür da ist, einen Stab einführen. Über das Zündkerzenloch geht es nicht, weil die Zündkerze über den Ventilen sitzt. Wenn der OT gefunden ist, setzt man die Nockenwelle mit der Markierung „0“ in die Flucht zur „0“ die im Gehäuse eingestanzt ist. Es ist darauf zu achten, dass die Ventile ganz herunter gedreht sind. Wenn die Nockenwelle eingesetzt ist, kann das Ritzel der Kurbelwelle aufgesetzt werden.
Beim Einstellen des Ventilspieles ist im Werkstatt-Handbuch folgendes eingetragen: “Einlass 3/10,Auslass 3/10, das Ventilspiel ist spätestens bei 5/10 beider Ventilen nachzustellen“. Ok, das heißt im Klartext beide Ventile mit 0,3 der Ventillehre einstellen.
Eigentlich kann jetzt die Steuerkette montiert werden. Da bei meinem Dynamo aber der Halter gebrochen war und ein neuer gefertigt wird, muß ich leider noch warten.
In der Zwischenzeit kümmerte ich mich um den Vergaser. Er ist im Orginal ein “Gurtner M22D“. Bei der P 107 wurden allerdings mehrere Modelle verbaut, wie aus der Teileliste hervorgeht. Neben dem Guirtner wurden „Zenith 25 HK“, „Amac 25 M.D.Y“ so wie der „Amal 5.012“ verwendet.
Wie sich zeigte, fehlten einige Teile, wie z,B. die Mechanik vom Tupfer und der Luftfilter.
Da ich den Gurtner hatte, suchte ich erst mal im Netz und fand auch einiges an Ersatzteilen.
Ebenfalls war am Schwimmer die Befestigung für die Schwimmernadel nicht mehr vorhanden. Mit Messingdraht und Kaltmetal konnte ich ihn aber retten. Die Oberfläche des Vergasers war leider so angegriffen, dass ich mich entschied, die komplette Oberfläche erst mal mit Schmirgelpapier zu bearbeiten – 400er, 600er, 800er und anschließend mit dem Polieraufsatz für die Bohrmaschine.
So, der Halter des Dynamo ist fertig. Der Zündmagnet ist fertig. Die Steuerkette ist montiert. Also, Deckel drauf, fertig.
Einstellen der Zündung:
Nach Öffnen des Einlassventils Kolben auf OT. Mittleres Zahnrad entfernen. Kurbelwelle entgegengesetzt der Laufrichtung drehen bis der Kolben 6-7mm vor OT ist. Zündmagnet drehen (Laufrichtung beachten!) bis der Unterbrecher öffnet. Abstand Unterbrecherkontakt 0,4 mm.. Mittleres Zahnrad wieder einsetzen.
Nun ist der Motor fertig, kümmern wir uns um den Rest:
Heute habe ich die Gabel ausgebaut. Das Mistding machte mir mehr Ärger als erwartet. Zwar war sie relativ schnell ausgebaut, aber die Steckbolzen waren in der Hülse verrostet. Da links und rechts aber ein symmetrisches Gewinde in den Ösen ist, kann man sie nicht einfach austreiben, sondern muss sie ausdrehen. So mussten zwei Dosen Rostlöser und ein Schlagschrauber herhalten, damit ich die Gabel auseinander bekam. Auch die Gabelbrücke erwies sich als widerspenstiger als erwartet. Trotz tagelangen Einlegens in Diesel und andere Mittelchen war der Bolzen nicht aus der Hülse zu kriegen. Selbst das Warmmachen mit dem Schweißbrenner brachte keinen Erfolg. Es war somit nicht zu vermeiden, das am Ende ausgebohrt werden musste. Bei einem guten Freund, der eine Ständerbohrmaschine hat, durfte ich die Gabelbrücke ausbohren und dem Bolzen endlich den Garaus machen
Eigentlich wollte ich den Batteriehalter gleich mit machen, da ich aber noch nicht genau weiß wie die Befestigung der Batterie im Detail aussieht, steht das erst mal hinten an. So habe ich bis auf den Heckrahmen erst mal die anderen Teile fertig gemacht.
Wenn man die Motorhalter bearbeitet, kommt man automatisch auch zu den Schrauben und Bolzen. Zuerst wollte ich sie Brünieren, erstens als Korrosionsschutz und zweitens weil verzinkte bzw. Teile aus Edelstahl komisch aussehen würden. Lackieren ist glaube ich auch nicht das Gelbe vom Ei, also so eine richtige Lösung habe ich noch nicht gefunden.
Durch das Grundieren und Lackieren war es nötig die Gewinde für die Kettenspanner nachzuschneiden. Die alten Schrauben wurden wieder aufgearbeitet, so das sie wieder verwendet werden konnten. Sieht gut aus und kann man lassen. Die alten Schmiernippel waren heute dran. Ich habe eine Verlängerung aus einer Schraube gemacht und die Schmiernippel aufgesetzt. Das ganze wurde in den Akkuschrauber gespannt und mit Schleifpaste und einem weichen Lappen auf Hochganz poliert.
Der Tank war in einem Zustand der, wie soll ich sagen, mehr einer Gieskanne ähnelte als einem Tank. Ich hatte im Internet zwar viel über die Tankentrostung gelesen, aber alles lief darauf hinaus, den Tank anschliesend auf einen Betonmischer zu binden. Da ich so was nicht habe, wurde er kurzer Hand mit Glasscherben gefüllt und anschließend 2 Stunden in den Wäschetrockner meiner Frau gesteckt. Ich gebe euch den Rat, macht das am besten, wenn sie nicht da ist. Obwohl er gut eingepackt war, macht es höllische Schläge. Unglaublich oder? Übrigens, beim letzten Durchgang ist der Riemen vom Trockner gerissen, Kacke.
Zur weiteren Behandlung habe ich den Tank einem Motorradkollegen weitergegeben, der schon mehrere Innenversiegelungen gemacht hat. Er schneidet auch die defekten Bleche aus und ersetzt sie durch neue. Heute sind die ersten Bilder vom Tank gekommen, ehrlich gesagt ich war schockiert!
Jetzt kann er gespachtelt und geschliffen werden, dann noch Lackieren und fertig. Durch Zufall habe ich einen Fachlehrer für Fahrzeuglackierung von der Fachhochschule „Farben und Gestaltung“ kennen gelernt. Ich denke das sind die Leute, die diesem Tank gewachsen sind. Da sie ihn im Unterricht als „Arbeiten an hoffnungslosen Werkstücken“ gut gebrauchen konnten, überlies ich ihnen den Tank gerne.
Während der Tank also beim Lackieren ist, bin ich meinen Nachbarn mal wieder auf die Nerven gegangen. Ich hatte die Haltebleche für die Kniekissen gedengelt. Die Bleche waren schnell auf dem Schrottplatz gefunden und los ging es.
Juhuu, der Tank ist fertig. Heute habe ich ihn abgeholt und bin voll begeistert. Die Männer haben sich selber übertroffen und ihr Bestes gegeben. Vielen Dank an alle Lehrer der Schule “Farben und Gestaltung“ in Stuttgart und an alle die daran beteiligt waren.
Nun zur Elektrik:
Als erstes wurde das Gehäuse der Lichtmaschine gereinigt und alles mit Rostlöser und Stahl- bzw. Messingbürste bearbeitet. Jetzt konnte man auch erkennen, um welchen Patient es sich handelt. Tattataa: es ist ein „Dynamo-Magneto-France“ Typ OR. Es gibt laut Ersatzteilliste wohl noch andere Typen, die in den “P107 und P105“ verbaut worden sind.
Auf der Seite www.terrot.org (nicht www.terrot.de – da landet man bei Rundstrickmaschinen) gibt es Explosionszeichnungen für mehrere Typen der Dynamos. Die Seite ist recht umfangreich und es lohnt sich, etwas zu stöbern. Mit deutlich mehr Wissen machte ich mich daran, das Ding aufzuschrauben. Mit viel Geduld und Spucke sowie Rostlöser, Bremsenreiniger, Schmirgelpapier und Messingbürste brachte ich den Anker mit seinen Wicklungen wieder so hin, dass ich es als „in Ordnung“ lassen konnte. Beim Gehäuse mit den Magneten wurden die Schraubenlöcher mit Zeitung zugestopft und es anschließend mit Benzin gefüllt. Mit Pinsel und Zahnbürste bekommt man ein anschauliches Ergebniss.
Der Probelauf war ernüchternd. Es geht nicht. Das kann nur daran liegen, das noch irgendwo etwas korrodiert ist. Auch sind die alten Lager Schrott. Auf diesen Scheiß hatte ich nun wirklich keinen Bock und gab den ganzen Krempel dem Bosch-Dienst Faber in Ditzingen.
Der restauriert ebenfalls Motorradoldtimer und daher wußte ich, das er mir hilft. Nach zwei Wochen waren auch die neuen Lager da. Wie so oft gab es keine mehr in der Originalgröße, daher wurden Lager ausgesucht, die den Innendurchmesser und die Dicke hatten. Der Aussendurchmesser passte nicht, da er zu klein war. Daher drehte ich eine Hülse, die dieses Untermaß wieder ausgeglichen hat. Herr Faber rief mich nach zwei Wochen an und verkündetet, „Alles ist fertig und funktioniert“ Na dann alles paletti, ich bin glücklich, das dieses Thema vom Tisch ist.
Beim Zündmagneten sah es nicht anders aus, nach 80 Jahre ist die Garantie wohl vorbei. Bei der P-Baureihe wurden – wohl abhängig vom Hubraum – mehrere Typen von Magnetzündern benutzt. Zwischen 125 und 250 cm³ war der Magneto “RB“ Type H1 verbaut, zwischen 250 und 350 cm³ kam der Magneto “SEV“ Type AIN zum Einsatz, ab 350 cm³ der “MEA“ Type Box bzw Bov.
Der Magnetzünder ist leider nicht vollständig, da ich nicht weiß wie die Aufnahme vom Zündkabel aussieht. Ebenso ist mir nicht klar wie das untere Teil des Zündkabel aussehen muß. So eine Art Bürste ? oder ein besonderer Stromabnehmer? Keine Ahnung, aber wir werden sehen.
Bei der Demontage stellte sich das ganze Ausmaß der Verrottung dar. Mir war klar, dass die Wicklung, der Kondensator und die Mechanik zum Einstellen der verschiedenen Zündzeiten defekt waren. Hier war ich mit meinem Latein am Ende und gab ihn in die Hände der Firma BMZ (Bayerische Magnetzünder), deren Chef der Firma BMZ ebenfalls Erfahrung mit Franzosen hat. Leider war BMZ ann doch nicht in der Lage, die Arbeiten zu übernehmen. Sie hatten zwar im Vorfeld gemeint, dass das kein Problem wäre, aber wo sie das Übel in den Händen hatten, sahen sie wohl kein Licht am Ende des Tunnel.
Ein Forenmitglied hatte sich aber meiner erbarmt und meinte, “Schick das Teil mal her, ich schaue mir das an.“ Hier hat sich mal wieder gezeigt, das das individuelle Schrauben und Restaurieren manchmal die bessere Variante und den Profit orientierten Unternehmen vorzuziehen ist. Also, das Desaster hat ein Ende und er liegt fertig überholt vor mir.
Eigentlich wollte ich die Schutzbleche zum Strahlen geben, leider war der Kompressor dort defekt. So packte ich mal wieder die Flex aus und nervte wieder meine Nachbarn. Ein Fächerschleifer für die Bohrmaschine ist ideal für die Rundungen auf der Innenseite der Schutzbleche. Rostnarben auf der äußeren Seiten gab es erstaunlich wenig, nur beim hinteren Fender waren sie, wo früher das Nummerschild war, relativ tief. Da kann man sie einfach mit Spachtel abzuziehen um sie für die Lackierung vorzubereiten. Auf der Innenseite waren leider mehrere vorhanden, was ich aber nicht als Problem sehe, da meiner Meinung Unterbodenschutz für die Innenseite genau das richtige ist. Natürlich gibt es Firmen die eine Kopie der originalen Schutzbleche nachfertigen, aber ich wollte eben soviel wie möglich an der Orginalität erhalten. Und neu kaufen kann jeder!!!!!!!!!!
Bei den Naben und der Bremstrommeln war klar, dass ich sie aufarbeite. Das Kettenrad war eigentlich auch noch gut und zeigte keinen Verschleiß. Aber bei den Felgen war der Rost im Inneren so stark das ich erstmal nicht wußte wie es mit ihnen weitergeht. Der Plan ist, das die Felgen zweifarbig lackiert werden, mit Speichen aus Chrom. Im „Oldtimer-Markt“ endeckte ich eine Annonce von einer Radspannerei, der Fa.SWC.(Special Wheel Company) in Hirschlanden.
An einem Samstagmorgen bin ich dann mit meinen Räder bei SWC eingelaufen und wollte mal wissen, ob so was überhaupt zu retten ist? Wie ich mir das schon dachte schüttelte der Chef gleich mit dem Kopf und meinte „für ca. 60 Euro pro Stück kann er mir neue Felgen besorgen, da lohnt sich die ganze Schleiferei nicht.“ Tja, wo er Recht hat, hat er Recht. Also kann ich mit dem Aufarbeiten der Naben und Bremstrommel beginnen Das Schleifen der Nabe war ein Scheiß, alles mußte von Hand gemacht werden und war eine elendige Schufterei, aber ist ja alles Hobby…. Aber was soll´s, am Ende zählt das Ergebnis und das lässt sich sehen.
Nebenbei macht man sich auch Gedanken über die neuen Bremsbeläge. Die alten waren bis kurz vor den Nieten abgefahren, dazu kommt das 1930 nur asbesthaltige Bremsbeläge verbaut worden sind. Es gibt zwar Bremsbeläge als Meterware die man auch nieten kann, ich habe mich aber dazu entschieden, meine zu kleben. Den Kleber gibt es leider als kleinstes Gebinde in 1-Kg Dosen, dazu kommt das er nach dem Auftragen ca.20 min bei 200 C aushärten muß.
Mein erster Gedanke war unser Backofen, da fiehl mir aber sofort unser Trockner wieder ein ,der bei der Tanksanierung seinen Geist aufgegeben hat. Die Diskussion mit meinem Schätzchen habe ich noch gut in Erinnerung. Jetzt schicke ich sie zu einer Firma in den Osten, die sich darauf spezialisiert hat, für Oldtimer Bremsen zu ersetzen.
Da sich die Thematik Bremsen in soweit geklärt hat, kann ich auch mit dem Lackieren der Naben und Bremstrommel weiter machen. Inzwischen sind einige Tage vergangen und die Räder sind fertig. Der Plan, die Felgen zweifarbig zu lackieren, habe ich wieder verworfen, da es dem Original nicht entspricht. Die Speichen wollte ich anfangs in Chrom, was aber ht leider auch nicht dem Orginal entspricht. 1930 waren die Speichen aus Edelstahl, so habe ich es dann auch in Auftrag gegeben.
Heute habe ich mit Herrn P., den ich in Ulm auf der Veterama kennengelernt habe, ,telefoniert. Da mir die rechte Fußraste samt Bremspedal fehlt, war das meine erste Anlaufstelle Er hat immer gute Ideen und organisiert alles, was französische Oldtimer betrifft. Er hat mir Hoffnung gemacht das er das Teil hat, aber er muss sich erst mal in seiner Halle an diversen Kisten vorarbeiten, so das es etwas dauern kann. Warum habe ich jetzt ein Bild von den Ludolfs im Kopf?
Gestern war ich mal wieder an den Fußrasten, von Herrn P. habe ich leider noch nichts gehört. So habe ich mich mal an den hinteren Rasten ausgetobt. Die waren nicht so einfach zu entrosten, da es im Hohlkörper schwierig ist, war alles zu entfernen. Aber nach langem Schleifen mit allem Werkzeug, das ich hatte, war auch das geschafft.
Jubel, Jubel, endlich habe ich die vorderen Fußrasten mit Achse, Feder und Bremspedal gefunden. Über das Netz habe ich Kontakt zu einem französischer Sammler, der mir die Teile verkauft hat. Was ich dafür bezahlt habe, sage ich lieber nicht, da zieht es manchem die Eingeweide zusammen. Ich habe die rechte Raste mit Teilen der alten angleichen müssen, aber am Schluss hat alles gepasst. Inzwischen habe ich sie und das Bremspedal lackiert.
Der Gepäckträger/Soziusplatz war sehr stark verrostet und an manchen Stellen auch geschweißt worden. An dieser Stelle kann man vergessen, dem Rost mit einem Delta-Schleifer oder sonstigem Spielzeug zu Leibe rücken. Hier hilft wirklich nur die Flex mit einer 180 Fächerscheibe. Als nächstes wurde alles mit “Fertan” behandelt. Was mir neu war ist, das es das vor einer weiteren Behandlung des Werkstückes mit Wasser abzuwaschen ist, Danach wird eine Rostschutzfarbe aufgetragen, die anschliesend mit einem 1200er Nassschleifpapier von Hand bearbeitet wird. Das erste Teil (von vielen) ist für das Lackieren vorbereitet.
Das der Sitzbezug neu gemacht werden muss, stand außer Frage. Die Suche im Netz war wieder komplett erfolglos, da es zwar eine Menge Anbieter gibt, die wohl alle einen Knall haben. Die wollten tatsächlich ca. 250-300 € um ein 26×50 cm Stück Leder zu nähen. Die Lösung für mich lag genau zwei Querstraßen entfernt von mir weg. Wir haben bei uns in Stuttgart eine Berufsschule für Sattler, da bin ich einfach mal hingegangen und habe mich und mein Sitzpolster vorgestellt. Der Lehrer war recht angetan, so ein altes Kissen wieder aufzupolstern und nahm es gerne als Anschauungsmaterial für seine Klasse. Ein Zehner für die Klassenkasse und alles war geregelt. Geile Sache kann ich nur sagen. Ich habe mich dann für den „alten“, neu bezogenen Bezug entschieden, da man die Struktur des Unterbaus gut erkennt. Leider waren die Kannten sehr mitgenommen, deshalb sind die Nähte auch etwas krumm, ,aber das gibt dem ganzen auch wieder einen gewissen Charakter.
Ich hab mich jetzt um den lenker gekümmert. Er war auf der rechten Seite mit einem Stück 1/4 Zoll Wasserrohr zusammen gestückelt. Unglaublich!!! Langsam frage ich mich was an diesem „Schätzchen“ eigentlich noch normal ist.
Im September war ich auf dem Teilemarkt in Lipsheim. Den Lenker und die Hebel waren schnell gefunden, ebenso die Griffgummi. Leider gab es aber keine Innenzug-Brems- und Kompressionshebel, die mir gefallen hätten. Diese findet man aber im französischen E-Bay. Mal schauen, wenn was angeboten wird , dann besorge ich mir da welche.
Der Halter für die Batterie hat auch schon bessere Tage gesehen. Diesen neu bzw. gebraucht, aber intakt zu bekommen, gestaltet sich wie immer als äußerst schwierig. Also ist wieder Improvisation angesagt. In einem Shop für Oldtimer habe ich Ersatz-Spannbänder bekommen. Leider nicht in den Maßen die dem Original entsprachen, aber so schlecht sieht es nicht aus.
Inzwischen machte ich mir Gedanken über die weitere Elektrik. Naja, Elektrik ist etwas übertrieben aber dennoch gilt es einen neuen Kabelbaum zu wickeln. Da sämtliche Kabel, warum auch immer, vom Vorbesitzer abgeschnitten wurden, konnte ich manches erahnen Leider aber nicht alles, da in den 20igern Jahren komplett mit einheitlich schwarzen Kabel gearbeitet wurde. Dirk, ein Forumsmitglied vom Veteranen-Fahrzeug-Verband, half mir über Telefon und beruhigte mich, das es ziemlich easy wäre und man das Rucki-Zucki hinbekommt.
Mit diesem Wissen beschloss ich die Elektrik auf einen späteren Zeitpunkt nach Lackierung und Zusammenbau des Rahmens zu verschieben. Mit der Restaurierung geht es dem Ende zu, denn der Kabelbaum kommt letztendlich zum Schluss. Es gibt im Netzt einen Schaltplan, allerdings hat er ein Amperemeter und eine Hupe. Diese elektrische Bauteile sind bei mir nicht vorhanden. Textilumwickelte Kabel gibt es im Netz zu kaufen, die Kabelhülle, in der alle Kabel verlegt werden leider nicht. Daher habe ich die alte Kabelhülle mit Textilisolierband umwickelt, was ziemlich original aussieht.
Der Dynamo ist mit gekennzeichnet „I“ und „II“. Also, Rücklicht auf Schalter gelegt. Von Dyn „I“ auf Rückstromschalter. Vom Rückstromschalter Bat +, auf Batterie +. Von Batterie – Masseband zum Rahmen.
Von Dyn „II“ auf Lichtschalter. 3 Kabel vom Lampengehäuse zum Schalter. (Standlicht, Abblendlicht, Fernlicht.) Jetzt sollten 5 Kabel am Schalter zusammen kommen. Bei einem 4 Stufenschalter hat man jetzt die Möglichkeit alles am Schalter zu verknoten. Ich habe zusätzlich ein Massekabel vom Lampengehäuse zur Fassung gelegt, so wie eine Sicherung von 5 Ampere zwischen Lichtschalter und Pluspol der Batterie gelegt.
Die Lampe ist ein Scheinwerfer der Fa. Marchal. So gut wie nicht mehr zu bekommen, ausser auf Oldtimer-Messen, aber sie verlangen teilweise 200 – 280 € dafür. Es gilt also den Scheinwerfer so gut als möglich zu erhalten. Die Scheinwerferaufnahme war aber so durchgerostet, daß eine neue angefertigt werden mußte. Leider brach einer der Kontakte in der Scheinwerferfassung ab. Dieses Teil zu bekommen grenzt an ein Wunder. Auf der “Technorama fand ich einen ähnlichen den ich verwenden konnte. Die Kontakte wurden einfach in die alte Scheinwerferfassung implantiert und neu vernietet.
Wie sich beim Putzen herausstellte war der eine Ring aus Messing was mir sehr gut gefiel . Ich spannte den oberen Ring in die Bohrmaschine und bearbeitete ihn mit einer Feile. Die charaktervolle Oberfläche war schön anzusehen und ich war mit dem Ergebnis zufrieden. Den unteren Teil machte ich aus einem Messingteil aus dem Sanitärbereich, das im Baumarkt schnell gekauft war.
Der Reflektor ist heute aus Berlin gekommen. Ich habe ihn zum Aufarbeiten zu einem Reflektor-Doktor geschickt. Er ist Klasse geworden und ich bin zufrieden. Jetzt fehlt mir noch der Federring für die Birne. Den habe ich aus dem Abluftschlauch vom Wäschetrockner gebaut. Dort ist aus Federdraht eine Spirale eingearbeitet, um ein Zusammenfallen des Schlauches zu verhindern. Der passt wie „Arsch auf Eimer“ und kostet nichts. Der Draht wurde mit Metallkleber an den alten Klemmen fixiert und bis zum Austrocknen mit Schrauben gehalten. Hurra, der Leuchtturm ist jetzt fertig
Ich kann mich um das Rücklicht kümmern. Leider war das alte so kaputt, dass eine Aufarbeitung unmöglich ist. Also in Ebay nach Ersatz zu suchen.
Die Preise allerdings sind jenseits von Gut und Böse. Der Durchschnitt für originale Rücklichter aus den 1930ern bzw. Vorkrieg insgesamt liegt zwischen 70 und 120 €, teilweise wurden sogar bis 300 € geboten. Daher verschiebe ich das Thema Rücklicht erst mal. Vielleicht ergibt sich was im lauf der Zeit.
Zwischenzeitlich hat sich beim Thema „Rücklicht“ was getan. Als erstes hatte ich mir eins aus der Bucht geschossen. Als ich es in der Hand hatte und an das Moped anpassen wollte, war es doch nicht das richtige. Erstens konnte man es keinem Typ zuordnen und zweitens war es viel zu groß. Also das Teil ging gar nicht.
Auf der „Veterama “ in Ulm hatte ich dann doch noch was Passendes gefunden. Beim Thema „Original“ scheiden sich da aber die Geister. Ich dachte, das was bei mir verbaut war sei original, jetzt wurde ich aber eines Besseren belehrt. Es wurden direkt im Werk tatsächlich mehrere Arten von Rücklichter verbaut. Das jetzige Rücklicht stammt von einer P107 und passt wie „Arsch auf Eimer“
Gabel und Fender sind soweit fertig, jetzt kann ich mit dem Gepäckträger/Soziusplatz weiter machen. Leider kann man viele Schrauben nicht mehr verwenden, da sie doch sehr mitgenommen aussehen. Ich habe mich dann für Edelstahlschrauben entschieden, bei denen man den Stempel auf dem Schraubenkopf entfernen kann, ohne das sie rosten. Anschließend werden sie in den Akkuschrauber gespannt und der Kopf mit Schmirgelpapier bearbeitet. Somit bekommen sie den typischen Charakter aus der Vorkriegszeit. Der Gepäckträger und der Soziussitz wurden mit den alten aber neu verchromten Federn zusammengebaut. Das sieht hammermäßig aus.
Jetzt kommt langsam zusammen was zusammen gehört! Am Wochenende wurde der hintere Fender montiert. Da die Innenseite der Fender mit Unterbodenschutz behandelt wurde, ist gewährleistet, das beim Fahren die aufgewirbelten Steinchen keine Lackabplatzer auf der Oberfläche verursachen.
So ganz nebenbei wurde der Rückstromschalter auf Funktion überprüft. Als das gewährleistet war, wurde er auch noch hübsch gemacht.
Heute waren die Reifen zu montieren. Ich habe extra auf ein Profilmuster geachtet, das der damaligen Zeit wenigstens ungefähr entspricht. An dieser Stelle bedanke ich mich auch bei der Fa.Kretschmaier in Stuttgart-Botnang, die sich der Reifen angenommen haben.
Eigentlich hatte ich ja vor, den Sattel so zu lassen wie er war. Da das aber vom Gesamtbild überhaupt nicht ging, wurde er auch überarbeitet. Die Laschen sind aus einem nicht rostenden Metallband gefertigt, das eigentlich in der Industrie als Verpackungsband genommen wird
Nun ist endlich alles soweit vorbereitet, das der Motor eingesetzt werden kann. Heute morgen wurde der Motor eingebaut. Die Anbauteile wie Magnetzünder und Dynamo wurden vorher montiert. Momentan fehlt am Kickstarter die Keilschraube zur Befestigung. Wenn diese dran ist, kann ich schon die Schaltstange einbauen und so einstellen, daß das Getriebe mit der Ganganzeige überein stimmt.
Kickstarter, Fußrasten und Bremspedal sind inzwischen auch angebaut. Jetzt kann es mit den Bowdenzügen weiter gehen. Der Plan ist ,mit den Zügen der Innenzughebel zu beginnen, also Kupplung und Vorderradbremse. Diverse Bowdenzüge habe ich beim örtlichen Händler besorgt. Da es sowieso keine Originale mehr gibt, musste ich jeden Zug selber löten. Die diversen Lötnippel holte ich mir ebenfalls gleich mit. Das mit den Löten habe ich mir schlimmer vorgestellt, ich kann aber jedem empfehlen, das zu machen. Erstens ist es zu den Schraubnippel eine sichere Sache und zweitens es sieht einfach besser aus.
Die Innenzughebel waren ja leider nicht mehr vorhanden, aber diese nachgekauften sehen auch nicht schlecht aus und kommen den Originalen ziemlich nahe.
Bei den Bremsen war die hintere Bremsstange ebenfalls nicht mehr vorhanden. Da sich aber seit jener Zeit sich nicht viel geändert hat, nahm ich eine von einer Kawasaki .Es wurde aber hinten noch eine Flügelmutter angebracht, das gibt ihr das gewisse Etwas.
Bei der Vorderradbremse war mal wieder Bastelstunde angesagt. Ich hätte den Bowdenzug auch einfach an dem Bremshebel der Trommelbremse anbringen können. Die Vorlage nach der Ersatzteilliste sagt aber, das da ebenfalls eine Bremsstange hingehört. Also habe ich eine Hülse angefertigt die unten ein 5mm Gewinde für die Bremsstange hat, oben aber nur ein 3mm Loch, damit der Lötnippel nicht durchrutscht. Ach ja, die Feder nicht vergessen, damit die Bremsstange immer den Zug nach unten hat. Also, Bowdenzug, Feder, Hülse und den Lötnippel. Dann den Lötnippel verlöten, die Bremsstange einschrauben, unten einhängen, fertig.
Den angefertigten Kettenschutz habe ich zum Lackieren gegeben. Bis er wieder da ist, kann ich den Bowdenzug für die Zündung einbauen. Was ich noch besorgen muss ist der Dekompressionshebel.
Die Kette ist eine “DID 520“. Da ich keine genaue Länge bekommen habe, wollte ich ihr erst ein normales Kettenschloss verpassen. Klaus Sattler, der in Stuttgart Zuffenhausen eine Motorradwerkstatt hat, hat mir kurz sein Vernietwerkzeug geliehen. Jetzt hat die Sache Hand und Fuss. Übrigens, den Klaus kann ich nur empfehlen.
Inzwischen habe ich auch eine Hupe gefunden, Ich habe lange überlegt, ob es eine elektrische Hupe werden soll. Aber auf den meisten Bilder, die ich gefunden habe, hat das Motorrad eine “Tröte“. Meine Maschine nun auch
Nun sind alle Bowdenzüge außer zum Vergaser verbaut. Eigentich sitzt er schon richtig, aber warte ich noch auf runde Lötnippel. Es fehlen noch die Schwimmerkammer und der Luftfilter, aber die sind schnell montiert.
Heute war die Dekompression dran. Der Hebel für den Ventilausheber hat ja von Anfang an gefehlt. Ich habe lange gesucht und wie meistens nichts gefunden. Also habe ich ihn selber gebaut. Der Hebel am Lenker kommt dem Original jetzt ziemlich nahe.
Außerdem wurde heute die Luftpumpe montiert. Da an der Gabel schon eine Vorrichtung für die Luftpumpe angebracht ist, blieb mir nichts anderes übrig als auch wieder eine anzubringen. Ob das jetzt die richtige ist, weiß ich ehrlich gesagt auch nicht, aber sie stammt aus den 30igern und ist schnell gewechselt, falls ich doch mal ein Original bekommen sollte. In Messing hätte sie mir besser gefallen, aber manchmal muß man nehmen, was man bekommt
Es ist Zeit, das Motorenöl einzufüllen. Ich habe mich für ein SAE 50 entschieden, da es bei Motorentoleranzen besser geeignet ist als das SAE 30.
Außerdem kann ich die Ventile einstellen. Sie werden (nach Handbuch) 3/10mm im Einlass und Auslass eingestellt.
Beim Einstellen der Zündung gab es diverse Probleme. Ich hatte beim Kicken des Kickstarter nämlich keinen Zündfunken. Also den Zündmagneten wieder ausgebaut und den Unterbrecher auf 0,4mm eingestellt. Als ich ihn von Hand mal gedreht habe, habe ich dermaßen eine gewischt bekommen, das mir die Kippe aus dem Mund viel. Somit weiss ich jetzt; das er funktioniert.
Hurra, sie läuft und läuft und läuft. Man darf nicht vergessen, daß ich mich noch im Keller befinde, weil es temperatur- und staubmäßig einfach besser ist. Aber heute ist sie zum ersten Mal angelaufen. Als ich die frohe Botschaft meiner Frau übermitteln wollte, hat sie gerade die Gläser im Schrank wieder aufgestellt die durch die Vibration umgefallen sind.
Inzwischen wurde der Tank angebracht, der Kabelbaum verlegt und der Lichtschalter verknotet. Jetzt ist das Thema „Elektrik“ auch erledigt.
Als nächstes wird die Kraftstoffleitung verlegt und angebracht. Es dauerte eine Weile bis hier etwas passierte, aber ich zunächst mit der Peugeot aus dem Keller in die Garage umzuziehen. Der Auspuff war nicht mehr zu retten, eigentlich wollte ich das Krümmerrohr „verchromt“ haben, aber das klappte leider nicht. Thermolack ist im Moment die Lösung, eigentlich nur damit es nicht rostet. Vielleicht kommt am Schluss ein Krümmerband darüber, aber das lasse ich jetzt mal offen.
So, nach 2,5 Jahren ist sie also fertig. Sie lebt wieder, hat sich aber mit allem, was sie hat gewehrt und ich die Schnauze voll.
Es hat sich eine Zeitschrift gemeldet die eventuell einen Restaurierungsbericht veröffentlichen möchte. Falls es dazu kommt, ist das hier die Grundlage. Wenn ich durch diesen jetzt doch sehr umfangreichen Blog andere bei der Restaurierung helfen konnte, freut mich das.
Mal schauen wie es weitergeht, ich mach mal Pause und dann sehen wir schon. Aber wer mich kennt, ich habe da schon was nicht-französisches im Auge…
Euer Ralph
Vorher und nachher – 2 1/2Jahre liegen dazwischen
Danksagungen
Ich möchte mich an dieser Stelle nochmal bei den Forenmitglieder vom www.veteranen–fahrzeug–verband.de und den www.petochonsdulion.net bedanken. Sie haben mir in dieser Sache wirklich geholfen
Vielen Dank an alle Lehrer der Schulen “Farben und Gestaltung“ sowie “Sattlerberusfschule” in Stuttgart und an alle die daran beteiligt waren.
Des Weiteren gilt mein Dank den verschiedenen im Text genannten örtlichen Handwerkern und Händler, die ebenfalls zum Gelinge beigetragen haben.