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Der Grandprix 1914 - ein epochaler Rennsportanlass

Dieser Bericht aus dem Magazin "hobby"  von Hans Günther Wolf aus dem Juli 1964 blickt auf das spannende Duell zwischen dem Favoriten Boillot auf Peugeot und Lautenschlager auf Mercedes zurück und schildert die Geschehnisse und technischen Trends im Detail: 

"Vor genau einem halben Jahrhundert (Sicht 1964!), am 4. Juli 1914, rollte bei Lyon ein Automobilrennen ab, das für viele Jahre das letzte sein sollte. Gemessen am körperlichen Einsatz der Fahrer, an der Gefährlichkeit der Rennpiste, vor allem jedoch am technischen Fortschritt, wurde es zu einem Meilenstein in der Geschichte des Automobils. Mit der Schilderung dieses Rennens feiert die Zeitschrift hobby ein Jubiläum aus der Urzeit des Automobils.

Warum wir gerade den Grand Prix von 1914 für so bedeutungsvoll halten, mag aus der Aufstellung der Formeln der verschiedenen Grand Prix von 1906 bis 1913 hervorgehen: 
 

 

Die Formel wurde 1914 zum ersten Male vom Hubvolumen bestimmt; es wurden damit Wagen mit Hubvolumina von 12 bis 13 Litern ausgeschaltet, die 120 bis 130 PS leisteten. Zwar kannte man damals bereits Rennmotoren mit 6 Zylindern, doch die 4,5-Liter-Formel ließ alle Bewerber mit Vierzylindern und Nenn-Drehzahlen zwischen 2800 und 3200 U/min antreten.

Bei einem Rundgang durch das Fahrerlager entdecken wir als Konkurrenten insgesamt 41 Fahrzeuge, darunter je drei Alda, Delage, Peugeot und Schneider, die für Frankreich starten. Dann je drei Aquila und Fiat-Nazarro Special, die für Italien antreten, je drei Sunbeam und Vauxhall für England, zwei Nagant für Belgien und zwei Piccard-Pictet, die für die Schweizer Farben kämpfen. Für Deutschland fahren Opel- und Mercedes-Wagen.

Vier Zylinder und langer Hub

Ein Blick unter die Motorhauben zeigt durchweg Reihen-Vierzylinder, in einem Block gegossen. Nur Mercedes macht mit einzeln stehenden Zylindern eine Ausnahme. Und noch etwas haben die Untertürkheimer den Konkurrenten voraus, nämlich Leichtmetall-Kolben, während sich die anderen noch mit Stahlkolben begnügen.

Hängende Ventile haben - bis auf die Schweizer Piccard-Pictet-Schiebermotoren - alle, und zwar je zwei Einlaß- und Auslaß-Ventile pro Zylinder. Das Verhältnis von Bohrung zu Hub tendiert naturgemäß zum Langhuber. Klassisches Beispiel: der Fiat-Nazarro mit 94 mm Bohrung und 200 mm Hub. Dagegen ist der Vauxhall mit 101 mm Bohrung und 140 mm Hub direkt als 'Kurzhuber' anzusprechen.

Uns interessiert der Mercedes-Motor, der mit seinen vier Einzelzylindern so sehr von der Norm abweicht. Wir fragen den Rennleiter - nein, es ist damals noch nicht der 'Dicke', der Neubauer. „Diesen Motor verdanken wir praktisch seiner Majestät", erklärt er, „es ist nämlich der Flugmotor, der den Kaiserpreis gewonnen hat."

Wir müssen bemerken, daß die Namen Daimler-Benz, heute als Einheit geläufig, damals noch getrennt erschienen. Da gab es Benz-Autos und Benz-Rennwagen und Mercedes-Daimler-Autos und -Rennwagen. Und den Kaiserpreis gewann seinerzeit Benz, während Daimler mit dem 95/105-PS-Sechszylinder den zweiten Preis errang. Bei diesem Motor bildeten je zwei Zylinder ein Aggregat, das von einem gemeinsamen Kühlwassermantel umgeben war. Die  Bauweise, die leicht und von großer Wärmeabfuhr war. diente als  Grundlage für den Mercedes-Grand-Prix Motor von 1914 ...

Vierganggetriebe und Vierradbremsen

Vierganggetriebe sind am gebräuchlichsten, und nur Delage, Schneider und Nagant treten mit Fünfganggetrieben an. Die Sensation des Grand Prix sind die ersten Vierradbremsen, mit denen Delage, Peugeot und Fiat ihre Wagen ausgerüstet haben.

Sequentielles Start-Prozedere

 Am 4. Juli 1914, 8.00 Uhr, beginnt der Start. Man muß es schon so ausdrücken, denn bei der schmalen Piste würde ein
 Massenstart von 41 Konkurrenten ein Chaos ergeben. Man startet nach Los alle 30 Sekunden in Zweier-Gruppen. Die Rennstrecke ist 37,631 km lang, die Gesamtdistanz beträgt 752,6 km. In jeder Runde sind 210 m Höhenunterschied zu bewältigen.

Um 8.00 Uhr starten Szizs auf Alda und Jörns auf Opel, 8.01 Uhr in der dritten Gruppe der Favorit Boillot auf Peugeot, in der vierten Gruppe Nazarro auf Fiat, 8.03 Uhr Sailer und 8.06 Uhr Lautenschlager auf Mercedes.

Die 300'000 (!) Zuschauer haben es allerdings schwer, bei diesem Startsystem die Übersicht zu wahren. Die Franzosen freuen sich, daß ihr Nationalheros Boillot an der Spitze liegt und seine vor ihm gestarteten Konkurrenten bereits überholt hat. Er ist aber praktisch schon nicht mehr der Erste. Zwar liegt an 2. Stelle Szizs auf Alda, aber dem Erst-Starter Szizs dicht auf den Fersen ist der erst an 14. Stelle gestartete Sailer auf Mercedes, der schon jetzt 18 Sekunden vor Boillot liegt, wenngleich er noch hinter ihm fährt.

Sailer auf verwegener Fahrt

Nach der ersten Runde sieht die Reihenfolge der ersten Zehn so aus: Sailer/Mercedes, Boillot/Peugeot, Duray/Delage, Resta/Sunbeam, Goux/Peugeot, Pilette/Mercedes, Rigal, Delage, Lautenschlager/ Mercedes, Guiness/Sunbeam und Fagnano/Fiat.

Die nächsten 12 Fahrer sind Guyot/Delage, Scales/Fiat, Cagno/Fiat, Bablot/Delage, Szizs/Alda, Champoisseau/Schneider, Wagner/Mercedes, Chassagne/Sunbeam, Esser/Nagant, Tournier/Piccard-Pictet, Gabriel/Schneider und Jörns/Opel.

Der Sailer rast immer noch vornweg, aber die Franzosen sind überzeugt, daß er das Tempo nicht lange durchhalten wird, denn der Mercedes-Fahrer Pilette ist nach der 2. Runde auch schon zurückgefallen, und von Lautenschlager glaubt man, daß er doch schon etwas zu alt sei für einen Sieg in solch einem Rennen. Sie sollten sich täuschen!

Mercedes hat also kaum noch Chancen, denken die Leute, die am Pistenrand stehen. Karl Jörns hat Kummer mit der Kühleraufhängung seines Opels, und da er immer wieder einmal an den Boxen reparieren muß, hat er wirklich keine Aussichten mehr auf den Sieg. Er ist vom 22. auf den 32. Platz zurückgefallen.

Vierradbremsen sind Trumpf

Auf den normalen Straßen hat man bisher mit den zusätzlichen Bremsen vorn noch nicht viel anzufangen gewußt. Auf der Piste weiß man es bald: Die Peugeot-und Delage-Piloten lassen vor den Kurven das Gas noch stehen, wenn ihre Konkurrenten längst herunterbremsen müssen, ja, sie gehen noch kurz vor den Kurven an der Konkurrenz vorbei. Mit den neuen Bremsen können sie sich das erlauben.

Die Mercedes-Wagen müssen ihr einmaliges Beschleunigungsvermögen in die Waagschale werfen, um hier mithalten zu können. Den an der Spitze liegenden Max Sailer bringen diese Manöver derart in Rage, daß er trotz seiner Hinterradbremsen die Kurven im Stile der Vierradbremser angeht. Den Zuschauern stehen die Haare zu Berge!

Der Max will es hier wissen und seinem Lehrmeister Lautenschlager zeigen, daß er fahren kann: Mit einer Zeit von 20 Minuten und 6 Sekunden, einem Schnitt von 115,372 km/h und einer Portion Glück legt er die wahrscheinlich verwegenste Rekordrunde in der Geschichte des Rennsports zurück. Das Glück reicht aber nur für diese Runde, denn gleich darauf ist sein Motor restlos sauer.

Aber bald hat Max Sailer Grund, wieder zu lachen, als ihm die Reifenfirma Continental für diese Runde ein 'Säckle' mit 100'000 Goldfranken spendiert, weil er mit seiner rasanten Fahrt eine Reifenprüf-Anlage ersetzt hat.

Der Scharfmacher Sailer ist nun also nicht mehr im Rennen, und Boillot führt. In der 6.  Runde schließt Lautenschlager zu ihm auf, fällt dann zwar wieder zurück wird aber durch seinen Markengefährten Wagner abgelöst. Nach 15 Runden führt Boillot immer noch, doch in der 17. Runde kommt Lautenschlager bis auf 14 Sekunden heran.

Schlussspurt

Hunderttausend Franzosen rufen und winken ihrem Heros zu: „Plus vite ... plus vite ... schneller ... schneller!" Boillot dreht auf. Doch da gibt es im Differential seines Peugeot einen Knacks. Nun liegt Lautenschlager vorn, 33 Sekunden Vorsprung sind es in der 18. Runde, während Boillot mit Differentialschaden aufgeben muß.

6 Stunden, 26 Minuten und 26 Sekunden hat dieser Kampf gedauert, der von Boillot wie Lautenschlager heldenhaft ausgefochten wurde. Lautenschlager gewinnt den Grand Prix, Wagner wird Zweiter, und Salzer schafft es noch, an Goux vorbeizukommen: ein dreifacher Mercedes-Sieg. Die Franzosen sind faire Verlierer. Sie feiern die Sieger und tragen sie auf den Schultern zur Siegerehrung.

Vier Wochen später dröhnen bereits die Kanonen, und Peugeot kämpft nicht mehr gegen Mercedes, sondern Franzosen gegen Deutsche.

Vom Winde verweht

In unserem Bericht haben wir viele Namen und Marken genannt. Von den Fahrern ist unseres Wissens nach (1964) nur noch der Opel-Rennfahrer Karl Jörns am Leben. Von den Marken ist im Jahre 1964 keine mehr im Grand Prix-Sport vertreten: Mercedes, Peugeot, Sunbeam, Fiat und Opel bauen keine Rennwagen mehr, sondern höchstens noch sportliche Wagen. Die Marken Delage, Alda, Schneider, Nagant, Piccard-Pictet und Aquila gibt es nicht mehr.

50 Jahre in der Historie des Automobils sind eine lange Zeit, und doch ist es erstaunlich, wie man damals technisch schon auf der Höhe war, wie unwahrscheinlich die Rundenzeit Max Sailers klingt, wie rücksichtslos die Fahrer mit ihren Kräften und Autos umgehen mußten.

Gegensätze zwischen damals und den Sechzigerjahren

Heute (1964) sitzen unsere Grand Prix-Fahrer bequem in ihren Liegesitzen, und ihre Autos lassen sich im Gegensatz zu damals kinderleicht bedienen. Die Rennstrecken wurden ausgebaut, so daß selbst die Avus-Südkurve ein Kinderspiel gegenüber jener Kurve ist, die wir im zeitgenössischen Bild bringen.

Und noch etwas überrascht: die Zuschauerzahl von 300'000. Damals mußte man noch mit der Eisenbahn, dem Fahrrad oder der Pferdedroschke zum Rennen fahren, denn die wenigen Autos, die es schon gab, fallen kaum ins Gewicht. Das war noch echte Begeisterung, für die man allerdings auch etwas geboten bekam, was es heute selten gibt, nämlich einen echten Kampf.

Dennoch wollen wir uns von der Schablone der 'guten alten Zeit' lösen und lieber jener Fahrer des Grand Prix von 1914 gedenken, weil sie es waren, die dem technischen Fortschritt einen mächtigen Auftrieb für die Zukunft gegeben haben.

 

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